Aston Martin - GP Ungarn 2022 - Budapest ams
Mercedes - Spiegel - Formel 1 - GP Niederlande - 2. September 2022
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Technik-Pläne der FIA: Aston-Trick verboten

Technik-Pläne der FIA Aston-Martin-Trick verboten, keine Kamera-Spiegel

FIA-Technikchef Nikolas Tombazis ist im Großen und Ganzen mit den neuen Technikregeln zufrieden. Deshalb wird es für 2023 nur kleinere Anpassungen geben. Ein Rückblick und eine Vorschau auf die 2023er Autos, die 15 bis 20 Punkte Abtrieb verlieren werden.

FIA-Technikchef Nikolas Tombazis und Pat Symonds, sein Gegenpart aus dem Formel-1-Management sind sich einig: "Die neuen Formel-1-Regeln waren ein Erfolg." Sie haben erreicht, was mit ihnen beabsichtigt war. Hinterherfahren ist deutlich einfacher geworden. Der Abtriebsverlust des nachfolgenden Autos sank bei Schlagdistanz von 50 auf 25 Prozent. "Um auf null Turbulenzen hinter dem Auto runterzukommen, bräuchten wir die Autos aus den 60er Jahren", kommentiert Tombazis.

Das neue Aerodynamikkonzept erhöhte die Zahl der Überholmanöver von 29,19 auf 36,22 pro Rennen. Es brachte aber auch unerwartete Kinderkrankheiten mit sich. Das Bouncing veranlasste die FIA zu einer Technischen Direktive, die beim GP Belgien in Kraft trat. Die Abnutzung der Schutzplanke unter dem Auto wurde strenger gemessen, die Biegsamkeit des Unterbodens schärfer kontrolliert.

Ein Sensor ermittelte das Maß an vertikalen Oszillationen. Ab einem bestimmten Grenzwert mussten die Teams mit dem Setup gegensteuern. Tombazis verrät: "Wir hatten ein paar Fälle, bei denen die Teams nach dem ersten Training nachbessern mussten." DRS bleibt der Formel 1 erhalten. Noch ist es zu früh, ganz auf die Überholhilfe zu verzichten. "Wir werden aber den Einfluss des DRS von Rennstrecke zu Rennstrecke überprüfen. Dort, wo das Überholen zu einfach geworden ist, werden wir den DRS-Effekt reduzieren."

Mercedes-Frontflügel - GP USA 2022
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Den Mercedes-Frontflügel-Trick erstickte die FIA bereits im Keim.

Unterboden kostet halbe Sekunde

Im nächsten Jahr soll das Bouncing kein Thema mehr sein. Deshalb verfügte die FIA, dass die Kanten des Unterbodens um 15 Millimeter nach oben gebogen werden müssen. Das erleichtert es, die gestaute Luft unter dem Auto abzuführen. Interessanterweise standen hochgebogene Bodenkanten schon für die 2022er Autos im Lastenheft. "Wir hatten die Sorge, dass die Autos sehr tief gefahren und dabei die Kanten des Bodens zu oft beschädigt werden. Es war mehr eine Sache, um Kosten zu sparen. Die Teams lehnten das ab, weil unser Vorschlag zu kurzfristig kam", erinnert sich Symonds.

Nach Ansicht von Tombazis werden die Autos mit der neuen Unterboden-Regel 15 bis 20 Punkte Abtrieb verlieren, also zwischen fünf und sieben Prozent. Auf die Rundenzeit umgerechnet entspricht das ungefähr einer halben Sekunde. "Das wird aber durch die übliche Fahrzeugentwicklung wieder aufgehoben", beschwichtigt Tombazis.

Der ehemalige Ingenieur von Ferrari und McLaren lobt die Engmaschigkeit des Reglements in den kritischen Bereichen. Über die Saison betrachtet gab es eigentlich nur zwei Entwicklungen, die Tombazis Sorgen gemacht haben. Der Mercedes-Frontflügel von Austin mit den jeweils fünf als Flap-Halterung getarnten Deflektoren wurde im Keim erstickt. Die wulstige Heckflügel-Endplatte, die Aston Martin beim GP Ungarn zeigte, wird 2023 verboten sein. Auch Symonds warnt: "In dieser Idee sehe ich ein Risiko, dass es den falschen Weg nehmen könnte, wenn die Idee weiterverfolgt und bis ans Limit getrieben wird."

Red Bull - Spiegel - Formel 1 - GP Niederlande - 2. September 2022
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2023 wachsen die Außenspiegel in ihrer Größe.

F1 weiter ohne "Kamera-Spiegel"

Der Überschlag von Guanyu Zhou nach dem Start in Silverstone hat zur Folge, dass die Regeln für Überrollbügel angepasst werden. "2023 in kleinerem Umfang, 2024 im großen Stil", verspricht Tombazis. Die Rückspiegel wachsen auf 220 Millimeter in der Breite und 60 Millimeter in der Höhe. Das bedeutet 50 Prozent mehr Spiegelfläche als bisher. Simulationen mit rückwärts gerichteten Kameras sind Zukunftsmusik. Tombazis erklärt die Probleme: "Es ist nicht viel Platz für einen Bildschirm auf dem Lenkrad. Außerdem sehen wir die Gefahr, dass man die Abstände und Geschwindigkeitsunterschiede auf einem Monitor schlechter erkennen kann."

Eine Baustelle bleiben die Regenrennen. Das Rennen in Suzuka hat gezeigt, dass die Sicht ein größeres Problem ist als Aquaplaning. Auf der einen Seite bastelt Pirelli an besseren Regenreifen, auf der anderen hat die FIA damit begonnen, Kotflügel über den Hinterrädern zu entwickeln, die nur bei Regenrennen zum Einsatz kommen.

Tombazis erklärt die Zielvorgaben, die darauf abzielen, die Gischt um 50 Prozent zu reduzieren: "Erstens muss der Einfluss auf die Aerodynamik so gering wie möglich ausfallen. Zweitens muss die Gischt effektiv unterdrückt werden. Jetzt versuchen wir über Simulationen herauszufinden, wie viel Spray von den Reifen und vom Diffusor erzeugt wird. Wenn wir mit dem Trockentraining fertig sind, testen wir auf der Rennstrecke. Ich erwarte erste Tests Mitte 2023, so dass wir 2024 eine Lösung für Regenrennen haben."

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