Die Experten sprechen beim Blick auf die neuen Formel-1-Autos für 2026 von der größten Regel-Reform in der Geschichte der Königsklasse. Grund dafür ist, dass sich im Vergleich zur letzten Rennwagen-Generation sowohl der Antriebsstrang als auch das Technik-Reglement für den Rest des Autos ändern. Beides hängt aber eng miteinander zusammen.
Zuerst hatten sich die Verantwortlichen auf die neue Power Unit geeinigt. Das Comeback von Honda und der Neueinstieg von Audi und Ford wären wohl nicht möglich gewesen, wenn die Formel 1 die alte Motorenformel beibehalten hätte. Stattdessen erhöhrten die Regelmacher den elektrischen Anteil an der Gesamt-Power auf fast 50 Prozent. Die verfügbare Spritmenge senkte man drastisch. Dazu muss das Benzin auch noch nachhaltig hergestellt werden.
Die Ingenieure erkannten sofort, dass man mit der neuen Energiespar-Formel auch ans restliche Auto ran muss. Mit den Luftwiderstandswerten der alten Rennwagen wären die Piloten nicht in einem vernünftigen Tempo über die Distanz gekommen. Also wurde ein Konzept entwickelt, wie die Fahrzeuge auf den langen Geraden weniger Luftwiderstand produzieren.
Weniger Flügel auf den Geraden
Heraus kam der sogenannte Straight-Line-Modus, den die Piloten künftig auf allen Abschnitten aktivieren dürfen, die nicht traktionslimitiert sind. Oder kurz gesagt: auf allen Vollgaspassagen. Im Gegensatz zum alten DRS, das als Überholhilfe nur auf ausgewählten Geraden zum Einsatz kam, klappt beim neuen Straight-Line-Modus nicht nur der Heckflügel nach unten, sondern jetzt auch die Flaps des Frontflügels.
Wie das in der Praxis aussieht, konnte man nun bei den Testfahrten in Barcelona erstmals genauer beobachten. Die Formel 1 veröffentlichte ein Video des Mercedes auf ihren Social-Media-Kanälen. Am Ende der langen Geraden konnte man gut erkennen, wie die beiden oberen Elemente des Frontflügels wieder in die Ausgangsstellung gehen.
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Spezial-Modus für feuchte Bedingungen
Normalerweise bewegen sich Front- und Heckflügel synchron nach oben und unten. Das Auto soll ja nicht plötzlich vorne oder hinten deutlich mehr Abtrieb produzieren. Deshalb haben sich die meisten Teams dafür entschieden, die Hydraulik zur Aktivierung beider Flügel miteinander zu verbinden.
Es gibt nur einen Fall, bei dem die Flügel unabhängig voneinander hoch- und runterklappen. Bei feuchten Bedingungen können die Fahrer einen speziellen Modus aktivieren, um entweder auf der Vorder- oder der Hinterachse mehr Abtrieb zu bekommen. Die Frage, was bei einem Wechsel des Frontflügels nach einem Unfall im Rennen passiert, haben wir uns auch schon beantworten lassen. Hier geht's zur Story.
