Alfa Romeos glorreiche Zeiten in der Formel 1 liegen lange zurück. Die Marke mit dem Kleeblatt gewann die ersten beiden Weltmeisterschaften mit einem Reihen-Achtzylinder mit Kompressor, der Ende 1951 unglaubliche 430 PS aus 1,5 Litern Hubraum entfesselte. Dann war erst einmal Schluss.
Alfa Romeo beantragte Fördergelder vom Staat, bekam sie nicht und stieg aus, obwohl im Geheimen bereits ein 2,5-Liter-Zwölfzylinder-Boxer für die Zeit danach entwickelt worden war. 1970 und 1971 tauchte ein Achtzylinder von Alfa Romeo in der Formel 1 auf, den McLaren und March in je ein Chassis schraubten. Der Alfa-V8 setzte sich nicht durch, weil ihm der baugleiche Cosworth-Achtzylinder klar überlegen war.
Der Achtzylinder stammte aus dem Sportwagensport. Dort rüstete Alfa Romeos Motorenchef Carlo Chiti 1973 mit einem 180-Grad-Zwölfzylinder auf. Ferrari hatte ihn dazu inspiriert. Der kleine Bruder aus Maranello trat seit 1970 mit einem flachen Zwölfer im GP-Sport an.
Von 1976 bis 1978 fuhr Brabham den breiten Zwölfzylinder. Ein Jahr später kam der 60-Grad-V12.
Schweres und breites V12-Triebwerk
Alfa Romeos neuer Motor hatte einen Zylinderkopf aus Aluminium mit Magnesium-Ventildeckeln. Die spezielle Anordnung der Schlepphebel erlaubte Drehzahlen bis zu 12.000/min, machte den Motor aber auch schwerer und breiter.
Das Triebwerk wurde mit einem Jahr Verspätung fertig, war aber bei den Langstreckenrennen ein durchschlagender Erfolg. 1975 gewann der Alfa Romeo 33TT12 sieben der neun Läufe zur Sportwagen-WM. Weil damit das Ziel erreicht war, entschied der Vorstand, die Werksaktivitäten vorübergehend einzustellen.
Chiti schaffte es aber, die Mailänder Chefetage davon zu überzeugen, den Motor in der Formel 1 einzusetzen. Es fehlte nur ein Team. Bernie Ecclestone griff aus einem ganz pragmatischen Grund zu. Dreiviertel des Feldes fuhr mit Cosworth-Motoren. Sein Rennstall Brabham auch. Bernie sagte sich, dass er sich von der Konkurrenz nur abheben könne, wenn er einen anderen Motor nimmt. Am besten einen Zwölfzylinder.
Technische Daten Bauart: V12 Saugmotor
Bankwinkel: 180 Grad
Einbau: längs
Hubraum: 2.995 ccm
Bohrung x Hub: 77,0 x 53,6 mm
Ventile: 48, 4 OHC, Ventilfedern
Verdichtung: 12,0 : 1
Gewicht: 175 kg
Abmessungen: 779 x 693 x 410 mm
Leistung: 510 – 535 PS
Maximaldrehzahl: 12.000/min
Gratis-Motoren für Brabham
Die damals aktuellen V12 von Ferrari und Matra waren dem Cosworth in der Leistung überlegen, was aber durch ein höheres Gewicht wieder ausgeglichen wurde. Was Ecclestone natürlich auch anzog: Für Cosworth-Power bezahlte er. Den Alfa Romeo gab es umsonst.
Chiti versprach im ersten Jahr 520 PS. Damit lag der Alfa-V12 bei 2.995 Kubikzentimetern Hubraum stolze 50 PS über dem Cosworth. Die Flachbauweise mit nur 410 Millimetern Bauhöhe senkte außerdem den Schwerpunkt des Autos.
Doch Brabham-Konstrukteur Gordon Murray musste auch einige Nachteile in Kauf nehmen. Zuerst das hohe Gewicht. Der Alfa-Motor wog in der Erstausstattung 180 Kilogramm. Über die Jahre wurden fünf Kilogramm weggefeilt. Außerdem war der Zwölfzylinder mit 693 Millimetern deutlich breiter und mit 779 Millimetern auch länger als ein Cosworth-V8.
Den großen Erfolgen fuhr Alfa Romeo in der Formel 1 lange hinterher.
Zu groß für Groundeffect-Autos
Die Breite begann sich 1978 zu einem echten Handicap zu entwickeln. Lotus forderte die Konkurrenz mit einem Groundeffect-Auto heraus. Wer den Lotus-Trick nachahmen wollte, brauchte ein schlankes Chassis und einen schmalen Motor, um links und rechts Kanäle für die umgekehrten Flügelprofile zu schaffen. Die hatte der Brabham BT48 nicht.
Murray sah nur einen Ausweg. Er adaptierte das Staubsauger-Prinzip von Chaparral. Ein Lüfterrad saugte die Luft unter dem Auto ab. Primärzweck war angeblich eine bessere Kühlung. Es funktionierte auf Anhieb. Niki Lauda gewann den GP Schweden. Doch Ecclestone musste seinen Staubsauger nach nur einem Rennen zurückziehen.
Mit dem konventionellen BT48 hatte Brabham keine Chance gegen das überlegene Lotus-Konzept und den Michelin-bereiften Ferrari. Damit war klar, dass Brabham für 1979 einen Motor brauchte, der schlanker baut. Das läutete das Ende des flachen Zwölfzylinders ein, der 1979 nur noch vier Rennen im Alfa-Alfa bestritt.
Chiti baute in nur drei Monaten einen V12 mit 60 Grad Bankwinkel. Er war von seiner Architektur her ideal für die Groundeffect-Ära, aber in seiner Anfangszeit mit zu vielen Problemen behaftet. Brabham verlor schnell die Geduld mit den ständig platzenden Motoren aus Mailand und kehrte Ende 1979 wieder zu Cosworth zurück. Der schlanke V12er war dann noch bis 1982 in den Werksautos im Einsatz, bis der V8-Turbo das nächste Zeitalter einläutete.
