Als wäre der hektische Saisonendspurt mit drei Rennen in drei unterschiedlichen Zeitzonen direkt hintereinander nicht schon strapaziös genug, gab es am Dienstag (9.12.) in Abu Dhabi noch eine kleine Zugabe. Weil uns 2026 die größte Regelreform in der Geschichte der Königsklasse bevorsteht, sahen die Testfahrten dieses Jahr etwas anders aus als üblich.
Jedes Team konnte zwei Autos auf die Strecke schicken. Einmal ein aktuelles Modell aus der abgelaufenen Saison, in dem sich Rookie-Fahrer austoben durften. Hierbei handelt es sich um Piloten, die zuvor nicht mehr als zwei Grand-Prix-Einsätze abgespult haben, wie zum Beispiel Arvid Lindblad, der als einziger Neuling nächstes Jahr bei den Racing Bulls fährt.
Die Stammfahrer durften in sogenannten "Mule-Cars" Platz nehmen. Hierbei handelt es sich um modifizierte Rennwagen aus der Saison 2024, die mit speziellen Umbauten schon den Charakter der kommenden Formel-1-Generation simulieren sollten. Dabei ging es vor allem um deutlich reduzierte Abtriebs- und Luftwiderstandslevel.
Lewis Hamilton inspizierte das Frontflügel-DRS am Ferrari.
Mule-Cars mit Frontflügel-DRS
Einige Teams, darunter Ferrari und Mercedes, scheuten nicht den Aufwand, die alten Modelle mit beweglichen Frontflügel-Flaps auszustatten. Nach dem Wegfall der traditionellen DRS-Überholhilfe, die nur der Hintermann nutzen konnte, dürfen künftig alle Autos sowohl Front- als auch Heckflügel flachstellen, um den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch zu reduzieren.
Weil der sogenannte "Straight-Line-Mode" zukünftig nicht wie bisher auf wenige definierte Geraden reduziert ist, sondern auf allen Passagen aktiviert werden darf, wurden für den Test in Abu Dhabi die DRS-Zonen erweitert. Zusätzlich zu den langen Geraden (T5-T6 / T8-T9) durften die Flügel auch noch auf der Zielgeraden und dem schnellen Stück von Kurve 2 bis zur Haarnadel flachgestellt werden.
Wer keine beweglichen Frontflügel hatte, fuhr auf der kurvigen Strecke in Abu Dhabi einfach mit ultraflachen Aero-Elementen, die sonst nur in Monza und Las Vegas zum Einsatz kommen. Für die Fahrer bedeutete das ein komplettes Umdenken. Beim Rennwochenende zuvor wurden ihre Autos noch deutlich mehr auf den Asphalt gepresst. Beim Test mussten die Profis den Gasfuß also erst einmal neu kalibrieren.
Die Pirelli-Reifen für 2026 bekommen einen neuen Aufdruck.
Neue Pirelli-Reifen im Test
Auch der mechanische Grip änderte sich massiv. Das ganze Spektakel wurde ja vor allem für Reifenausrüster Pirelli veranstaltet. Die Italiener stellten den Teams schon das fertige Produkt zur Verfügung, mit dem sie auch 2026 fahren werden. Der Lieferant wird sein Angebot zum Start der nächsten Technik-Ära übrigens wieder auf fünf Mischungen reduzieren. Der ultraweiche C6-Reifen könnte aber vielleicht schon 2027 ein Comeback feiern, deutete Sportchef Mario Isola an.
Weil der ganz harte C1 auf dem relativ glatten Asphalt und mangels schneller Kurven auf dem Grand-Prix-Kurs nicht genug gefordert worden wäre, hatte Pirelli nur Reifensätze der Sorten C2 bis C5 für die Testfahrten im Gepäck. Insgesamt waren die Teams in diesem Jahr schon zwölf Mal im Auftrag von Pirelli mit ihren Mule-Cars unterwegs – aber nie alle gleichzeitig und mit dem fertigen Produkt, wie jetzt in Abu Dhabi.
Die Mule-Cars mussten sich mit baulichen Veränderungen an den Radträgern übrigens auch an die neuen Reifendimensionen anpassen. Die Gummiwalzen bleiben zwar im Durchmesser (18 Zoll) gleich, werden aber an der Lauffläche schmaler – vorne um 2,5 Zentimeter, hinten um 3,0 Zentimeter. Damit sollen die Gesamtproportionen der Autos einigermaßen erhalten werden. Die 2026er Modelle schrumpfen bekanntlich zehn Zentimeter in der Breite.
Ryo Hirakawa krachte mit seinem Haas in die Bande.
Tempolimit für Mule-Cars
Um realistischere Daten bei der Erprobung der Reifen zu bekommen, wurde auch noch ein künstliches Tempolimit für einige Mule-Cars eingeführt. Autos, die nicht mit beweglichen Frontflügeln ausgestattet waren, durften auf den Geraden nicht schneller fahren als 300 km/h. Damit wollte man verhindern, dass die Vorderräder bei flachgestelltem Heckflügel zu stark belastet werden. Die daraus resultierende Hitzeentwicklung hätte die Daten verfälscht.
Mit dem Tempolimit waren die Rundenzeiten am Ende natürlich komplett Makulatur. Gegen die Junioren in den neuen Autos hatten die Routiniers in ihren Aero-kastrierten Frankenstein-Rennern keine Chance. Die wenig aussagekräftige Tagesbestzeit sicherte sich Aston-Martin-Junior Jak Crawford, knapp vor Sauber-Testfahrer Paul Aron und Williams-Talent Luke Browning.
Für den einzigen größeren Zwischenfall sorgte Haas-Testfahrer Ryo Hirakawa. Der Japaner krachte nach zweieinhalb Stunden in Kurve 1 mit dem Heck voraus in die TecPro-Banden. Dabei ging der Heckflügel zu Bruch. Die Haas-Schrauber machten den Rennwagen aber schnell wieder flott. Der Toyota-Junior kam immerhin noch auf 121 Runden für den Tag. Die meisten Kilometer spulte Kimi Antonelli mit 157 Runden ab.
