Er war ein Paradox auf vier Zylindern: der kleinste Motor, der je eine Formel-1-Weltmeisterschaft gewann – und zugleich einer der stärksten, die die Königsklasse je gesehen hat. Der BMW M12/13, ein aufgeladener 1,5-Liter-Vierzylinder, schrieb Anfang der 80er Jahre Technikgeschichte.
Internen Berechnungen zufolge soll das Aggregat im Qualifying-Trimm, bei entferntem Wastegate, Leistungen von bis zu 1.430 PS erreicht haben. Auf dem Prüfstand der BMW Motorsport GmbH waren bei 5,1 bar Ladedruck immerhin 1.065 PS messbar – alles darüber blieb reine Theorie. Im Cockpit des Brabham BT54 reichte die Ladedruckanzeige bis 5,5 bar. Doch im Training wurde das berühmte "Dampfrad" noch weiter aufgedreht.
Die Wurzeln des späteren Wunderwerks reichen weit zurück. Bereits in den 70er-Jahren feierte BMW Erfolge in der Formel 2 mit dem M12/7-Vierzylinder, dessen Grundkonstruktion auf dem Serienmotor des BMW 1500 von 1961 basierte. Parallel sammelten die Münchner Erfahrung mit Turbos in der Deutschen Rennsportmeisterschaft und der IMSA-Serie.
Holpriger Weg in die Formel 1
Als Renault 1977 den Turbo in die Formel 1 brachte, reifte auch bei BMW ein Plan. Die Techniker um Paul Rosche erkannten schnell das Potenzial: Bereits ein 1,4-Liter-Turbomotor aus dem Tourenwagensport leistete 550 PS – mehr als die damals dominierenden Cosworth-V8. Der Einstieg in die Formel 1 schien plötzlich realistisch.
Der Weg dorthin war jedoch steinig. Rennleiter Jochen Neerpasch plante zunächst ein Projekt mit McLaren und Niki Lauda. Doch der Rücktritt Laudas und ein skeptischer Vorstand stoppten das Vorhaben.
Erst unter Neerpaschs Nachfolger Dieter Stappert kam Bewegung in die Sache. Gemeinsam mit Rosche wurde das Projekt im Verborgenen weiterentwickelt. Der entscheidende Trumpf: eine Partnerschaft mit Bernie Ecclestone und dessen Team Brabham. Der Einfluss des Briten überzeugte schließlich auch die BMW-Führung.
Einbau: längs
Hubraum: 1499 cm³
Turbolader: 1 (Garrett, KKK)
Bohrung*Hub: 89,2 * 60,0 mm
Ventile: 16, Feder
Verdichtung: 6,7:1
Gewicht: 165 kg
Leistung: 580 bis 1.430 PS
Maximaldrehzahl: 9.500/min bis 11.500/min
Steuerung: Stirnradsatz
Konstrukteur: Paul Rosche
Erster Sieg in Montreal
1981 zeigte BMW erstmals öffentlich, was im neuen Turbo-Vierzylinder steckte – beim Training zum Grand Prix von Großbritannien. Nur 14 Runden reichten, um die Konkurrenz aufzuschrecken. Mit 557 PS fuhr Nelson Piquet eine Zeit, die für Startplatz vier gereicht hätte.
Doch die Saison 1982 wurde zur Geduldsprobe. Elektronikprobleme und andere Rückschläge prägten das Jahr. Nach einem Tiefpunkt beim Detroit-GP, Piquet verpasste die Qualifikation, folgte die Wende: Beim Rennen in Montreal gewann der Brasilianer sensationell im Brabham-BMW. Der Durchbruch war geschafft.
1983 krönte sich Piquet in Kyalami zum Weltmeister mit Motor Nummer 58, im gerade einmal 27. Einsatz des Aggregats. Entscheidenden Anteil hatten ein neuer Turbolader sowie ein spezieller Kraftstoff von Partner Wintershall. Das Entwicklerteam in München bestand gerade einmal aus 41 Mitarbeitern.
Klein aber oho: Dank Turbo-Aufladung holte BMW weit über 1.000 PS aus dem Vierzylinder.
Ritt auf der Kanonenkugel
In den folgenden Jahren explodierten die Leistungswerte. 680, 760, schließlich bis zu 900 PS im Renntrimm und weit darüber hinaus im Qualifying. Doch die Technik geriet zunehmend an ihre Grenzen. Turbolader streikten, die Konkurrenz holte auf.
Fehlentscheidungen bremsten den Erfolg: 1985 ein unglücklicher Reifenvertrag, 1986 ein extrem flaches Fahrzeugkonzept. Im Brabham BT55 musste der Motor stark geneigt eingebaut werden – mit negativen Folgen. Nur ein Sieg gelang noch: Gerhard Berger gewann in Mexiko im Benetton B186.
Die Fahrer erinnern sich bis heute an die brachiale Leistungsentfaltung. Berger sprach von einem "Ritt auf der Kanonenkugel". Thierry Boutsen ging noch weiter: Worte könnten das Erlebnis nicht beschreiben. Traktion war oft Glückssache, selbst im fünften Gang.
Der Anfang vom Ende
1986 kündigte BMW vorschnell den Ausstieg an, musste jedoch vertraglich noch ein Jahr dranhängen. Die letzte Saison verlief durchwachsen, bevor 1987 die erste Formel-1-Ära der Münchner endete.
Geblieben ist ein Mythos. Der M12/13 gilt bis heute als eines der extremsten Triebwerke der Motorsportgeschichte. Und manchmal wird er noch einmal zum Leben erweckt, etwa im Brabham BT52 bei historischen Events. Dann lässt sich zumindest erahnen, wie sich 1.000 PS und mehr in einer Zeit anfühlten, als Fahrer noch echte Draufgänger sein mussten.
