Die Engländer haben ein wunderbares Wort dafür. "Sweet Spot" beschreibt einen perfekten Zustand. Bei einem Rennauto ist das genau die Konfiguration und das Setup, bei dem es auf einer gegebenen Strecke am besten funktioniert. Bei Mercedes war das in Montreal und Singapur der Fall. Bei Red Bull in Suzuka, Monza, Baku oder Abu Dhabi. McLaren kam auf 13 der 24 Strecken in den optimalen Bereich.
Viel wichtiger aber noch: McLaren war nur in Montreal, Monza und Baku komplett chancenlos. Der MCL39 war ein Auto für alle Fälle. Alle anderen nur für bestimmte Tage und Strecken. Das ist kein Zufall. Die Ingenieure legen sich bei der Konstruktion ihrer Autos von vornherein auf eine bestimmte Konfiguration fest. Viele Autos sind nur auf bestimmten Streckentypen schnell. Und auf anderen Mittelmaß.
Bei Groundeffect-Autos ist es besonders heikel, das Fenster so groß zu halten, dass am Ende ein Allrounder dabei rauskommt. Das Streckenlayout und der Belag bestimmen, welche Bodenfreiheit und welchen Federweg man wählen kann, ohne dass das Auto zu oft aufsetzt. Je nachdem, in welchem Bereich sich die Fahrzeughöhe befindet, liefert die Aerodynamik den gewünschten Abtrieb. Oder auch nicht. Das ist oft eine Frage von Millimetern.
Red Bull RB21 liebt den Speed
Der Red Bull ist der König der schnellen Kurven. Erst im Laufe des Jahres schafften es die Ingenieure aus Milton Keynes, die Aerodynamik-Charakteristik so zu drehen, dass der RB21 auch andere Kurven konnte. Der Aston Martin AMR25 hing das ganze Jahr in dieser Zwangsjacke fest. Den grünen Autos half, wenn die Strecke hauptsächlich aus einem Kurventyp bestand.
In Katar waren die Aston Martin in 15 der 16 Kurven bei der Musik. Fast die ganze Zeit ging in der langsamsten Kurve des Kurses verloren. Da waren Alonso und Stroll absolutes Schlusslicht. Mercedes zeigte das umgekehrte Bild. Die Schwachstelle waren die schnellen Kurven 14 und 15.
Dafür waren die Silberpfeile in Montreal und Singapur unschlagbar, in Baku zumindest siegfähig. Auf beiden Strecken gibt es hauptsächlich langsame, rechtwinkelige Kurven. Schwierig wurde es auf Kursen wie Austin oder Spa, die ein breites Spektrum an Kurven aufweisen. Je mehr Kurven von der Norm abweichen, umso größer sind die Rückstände.
Vier Kategorien an F1-Rennstrecken
Die 24 Schauplätze der Formel 1 lassen sich in vier Kategorien einteilen. In Bahrain, Baku, Imola, Montreal und Las Vegas beherrschen lange Geraden und langsame Kurven das Layout. Die Autos sind dort auf wenig Abtrieb getrimmt. Red Bull war auf diesem Typ Strecke mit drei Siegen und einem zweiten Platz das dominante Auto, gefolgt von Mercedes, McLaren und Williams. McLaren tat sich im Stop-and-Go zwischen Vollgas und Vollbremsung schwer.
Melbourne, Silverstone, Katar, Suzuka und Jeddah sind das Gegenteil. Hier bestimmen schnelle Kurven und eher kurze Geraden das Bild. McLaren und Red Bull hielten sich hier mit je zwei Siegen die Waage. Auch Williams konnte diese Strecken gut.
Budapest, Zandvoort und Barcelona zeichnen mittelschnelle bis schnelle Kurven mit langen Radien aus. Überall ist viel Abtrieb gefragt. Das waren die Paradestrecken für McLaren. Aus dem Verfolgerfeld verdienten sich dort auch Ferrari, Aston Martin, Toro Rosso und Sauber gute Noten. Die Autos konnten auf diesen Strecken tief und hart gefahren werden. In diesem Fenster arbeitete die Aerodynamik der genannten Autos optimal. Red Bull und Williams hatten damit ihre Mühe.
McLaren hatte mit dem MCL39 den besten Kompromiss aller Autos der Saison 2025 gebaut.
Falscher Stolz der Aerodynamiker?
Miami, Spa, Austin, Shanghai und Brasilien kombinieren zwei Streckentypen in ein Layout. Auch hier lag McLaren vorne. In kein Schema lassen sich Monte-Carlo, Singapur und Mexiko pressen. McLaren gewann zwei der drei Ausreißer. Es ist also kein Zufall, dass die Papaya-Renner beide WM-Titel gewonnen haben.
Im Prinzip wollen alle ein Auto bauen, das alle Kurven gleich gut kann. Doch dann kann der Entwicklungsprozess das Auto in eine bestimmte Richtung lenken. Wenn der Aerodynamiker etwas findet, das in schnellen Kurven fünf Punkte mehr Anpressdruck bringt, sticht er meistens den Kollegen aus, der in langsamen Kurven zwei Punkte mehr Anpressdruck zu bieten hat. Der Zugewinn in langsamen Kurven kann aber in der Praxis mehr Rundenzeit bedeuten, weil Abtrieb in schnellen Kurven schnell instabil wird. Ein Insider erzählt. "Da spielen dann oft auch die Egos der einzelnen Aerodynamiker rein. Jeder will seine Idee durchbringen."
