Wenn man beim Rennwochenende von Mexiko-City als Beobachter durch die Boxengasse wandert, dann traut man seinen Augen kaum. Auf der Haut fühlen sich Außentemperaturen Ende Oktober relativ entspannt an. Nach Sonnenuntergang kann es hier eher mal empfindlich kalt werden. Und trotzdem packen die Ingenieure alles an Kühlung auf die Autos, was die Technik hergibt.
Nach außen zeigt sich das vor allem durch größere Kühlöffnungen in der Verkleidung. Die meisten Teams schnitzen einfach gestaffelte Schlitze in die Motorhaube und den Seitenkasten, um die Abwärme des Motors auf direktem Wege nach außen zu leiten. Die Lamellen im Carbonkleid wirken auf den ersten Blick aus wie die Kiemen eines Haifischs.
Beim genauen Vergleich der Varianten zeigt sich allerdings, dass die Designer sehr unterschiedliche Ansätze wählen, was die Größe und die Form der Öffnungen angeht. Dazu muss man wissen, dass die Aerodynamik von Formel-1-Autos eine sensible Angelegenheit ist. Am besten gleitet die Luftströmung natürlich über eine geschlossene und eng anliegende Carbonhaut. Je weiter sich das sogenannte "Bodywork" nach außen wölbt, desto größer der Luftwiderstand. Auch die kleinen Wirbel, die sich an den Kanten der Kiemen bilden, stören den Fluss der Teilchen.
McLaren mit Vorteil bei der Kühlung
Deshalb will eigentlich kein Ingenieur freiwillig die Verkleidung seines Autos übermäßig stark öffnen. Doch in Mexiko bleibt ihnen keine andere Wahl. Das Problem sind hier nicht die heißen Außentemperaturen, sondern die dünne Luft. Die deutlich weniger komprimierten Moleküle in 2.240 Metern Höhe transportieren die Abwärme des Antriebs deutlich weniger effizient ab als die dichte Atmosphäre auf Meereshöhe.
Um keine Hitzeschäden zu riskieren, sind alle Teams gezwungen, Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Von außen war dieses Jahr besonders gut zu erkennen, dass nicht alle Autos gleichermaßen gehandicapt waren. Bei McLaren musste nur ein kompakter Einsatz in der Motorhaube verbaut werden, der fünf kleine Kühlschlitze beherbergte. Die Techniker haben hier irgendeinen Trick gefunden, um die Kühlung auf ein extrem kompaktes Maß zu reduzieren.
Das zeigte sich dann auch im Rennen. Oscar Piastri war einer der wenigen Piloten, der seinem Vordermann stets mit wenigen Metern Abstand hinterherfahren konnte und nicht aus Angst vor Überhitzungserscheinungen Abstand halten musste. Der Australier hatte nur das Pech, dass der schwache Topspeed des Papaya-Renners das Überholen trotzdem schwer machte.
Bei Ferrari bestand fast die halbe Haube aus breiten Kiemen, durch die Abwärme des Motors nach außen geführt wurde.
Große Öffnungen bei Ferrari und Red Bull
Ganz anders sah das Bild bei Ferrari aus. In Maranello scheint man schon beim Standard-Paket näher an die Limits zu gehen. Besonders deutlich wurde das in Singapur, wo beide Fahrer stets Abstand zu anderen Autos halten und regelmäßig Lift-and-Coast betreiben mussten, um die Temperaturen im grünen Bereich zu halten. In Mexiko ging man nun kein Risiko mehr ein. Am Ende bestand fast die halbe Motorhaube aus einem großen Einsatz mit riesigen Schlitzen.
Auch bei Red Bull dürfte die Kühlproblematik den Piloten ordentlich Aero-Performance gekostet haben. Die Fläche der Kiemen fiel zwar nicht ganz so groß aus wie bei Ferrari, dafür lagen die Lamellen weiter auseinandergespreizt. Die Öffnungen waren so groß, dass man sogar den Honda-Schriftzug auf dem V6-Motor unter der Verkleidung mit bloßem Auge erkennen konnte. So extrem hatte man das noch bei keinem Auto sehen können.
Auch ohne Windkanal-Daten lässt sich festhalten, dass McLaren von den Top-Teams sicher am besten auf die Hitze vorbereitet war. Der Lohn war der 13. Saisonsieg des Teams durch Lando Norris. Im WM-Kampf gegen Max Verstappen könnte der neue Tabellenführer damit den entscheidenden Big Point gelandet haben – auch dank der hervorragenden Arbeit der Ingenieure. In der Galerie zeigen wir Ihnen noch einmal die Schlitze und Öffnungen aller zehn Teams im direkten Vergleich.
