Einst verschwanden die Dinosaurier, heute sind die Kleinwagen dran. Doch im Gegensatz zu damals tragen wir dieses Mal die Verantwortung dafür. Immer schärfere Abgasgesetze und Sicherheitsnormen sind nämlich keine unabwendbaren Naturkatastrophen, sondern von der EU vorgegeben. Mit der Folge, dass kleine Autos zunehmend unbezahlbar werden. Zwar galt schon immer: "Small car, small profit", weshalb die kleinen Asphalthopser von ihren Herstellern meist etwas stiefmütterlich behandelt wurden. Doch nun schreibt Brüssel den Zwergen dieselbe Flut von Assistenzsystemen (deren Unsinnigkeit wegen nach wie vor unzuverlässiger Funktion von uns stets gerügt wird) und Maßnahmen zur Cybersicherheit vor wie in der Luxusklasse. Was dazu führt, dass die Gewinn-Mickerlinge vom Markt genommen oder die Mehrkosten dem Kunden in Rechnung gestellt werden. Wie bei Toyota, denn der aktuelle Aygo X kostet heute mindestens 18.090 Euro.
Nicht zu verwechseln mit dem iQ
Der Aygo ist kein reiner Toyota, produziert wurde er ab 2005 im Rahmen eines Joint Ventures mit Citroën und Peugeot im gemeinsamen Werk im tschechischen Kolín. Auch die zweite, hier vorgestellte Auflage ab 2014 gab es als technisch nahezu baugleiches Trio. Erst beim nächsten Modellwechsel stiegen die Franzosen aus; den aktuellen Aygo X fertigt Toyota nun allein in Kolín. Zusammen mit Citroën C1 und Peugeot 107 brachte Toyota 2005 in einem Joint Venture mit PSA den Aygo, der unterhalb des Yaris positioniert war – und nichts zu tun hatte mit dem iQ, einem 3+1-Sitzer als Smart-Konkurrent.
Die Einführung der ersten Generation erfolgte im März 2005 zum Preis ab 8.950 Euro. Im Juni 2014 erfolgte der Modellwechsel zur zweiten Generation des Aygo, die nur noch fünftürig war, wie zuvor nur mit 1,0-Liter-Dreizylinder und 69 PS. Der Peugeot hieß nun 108, der wie der Citroën C1 gegen Aufpreis mit 1,2-Liter-PSA-Motor und 82 PS zu haben war, ab 9.950 Euro. Die Modellpflege im Juni 2018 umfasste die Anpassung des Motors an Euro 6d-Temp, nun 72 PS, optional Smartphone-Anbindung an Apple CarPlay und Android Auto. Bei C1 und 108 entfielen der 1.2 und die Zweitürer-Varianten. Der Start des Aygo X war im September 2021. Der Produktionsstopp für C1, 108 und den normalen Aygo erfolgte im März 2022.
Karosserie: Kleiner Wendekreis für die Stadt
Was das Blechkleid angeht, sind die Unterschiede der Markenversionen rein optischer Natur, technisch existieren höchstens marginale Unterschiede zwischen dem Japaner und seinen französischen Geschwistern. So verwenden Peugeot und Toyota Scheinwerfer mit einem Projektionssystem und seltenen HIR2-Lampen – es empfiehlt sich also, stets Ersatzlampen dabeizuhaben. Citroën nutzt das gebräuchliche Format H7, das jede Tankstelle im Sortiment haben sollte – und erzielt in herkömmlichen Reflexionsscheinwerfern übrigens das bessere Licht. Viel mehr gibt's im Karosseriekapitel nicht zu sagen, weil gefühlt auf 3,5 Metern Auto auch kaum mehr zu finden ist. Wer die kleinen dünnen Türchen oder die Heckklappe, die schlicht aus einer durchgehenden Glasscheibe besteht, zuschlägt, fühlt nicht gerade überschwängliche Solidität. Ein ähnlich magerer Eindruck entsteht beim Blick auf den sparsamen Lackauftrag unter den Haubenkanten. Und doch bereiten die Knirpse im Alter kaum ernsthafte Probleme. Rost kommt höchstens an Aggregateträgern (siehe Mängelkapitel) vor.
Auf gerade mal 3,46 m verteilt sich alles, was man unbedingt zum Fahren braucht. Fünf Türen sind sogar serienmäßig.
Innenraum: Kompakt und farbenfroh
Was unter der Haube fehlt, prangt überall im Interieur: Der Aygo macht mit viel sichtbarem, lackiertem Blech deutlich, dass er keine Nobelkarosse sein will, was zur heiteren Atmosphäre passt. Störend ist dies nicht. Alles, was man anfasst, macht einen handfesten Eindruck – mit Ausnahme des komischen, als Kofferraumabdeckung dienenden Sonnensegels. Das solide gemachte Cockpit leistet sich bis auf seine rundliche Form und das integrierte Kombiinstrument praktisch keine Spielereien. Letzteres ist bei Sonneneinstrahlung schlecht abzulesen. So ein Rundinstrument kennt man ähnlich von Smart. Das Grundmodell muss ohne Drehzahlmesser auskommen. Das hier gezeigte Radio kommt aus dem Zubehör. Eine Kofferkammer ist vorhanden, allerdings wäre "Raum" übertrieben, da nur 165 Liter selbst für Kleinstwagen arg wenig sind. Die pflaumigen Sitze bieten mit ausreichend Seitenhalt, was für kurze Strecken okay ist. Man sitzt gar nicht schlecht und hat genügend Platz.
Nichts am Aygo bemüht sich, einen falschen Premiumeindruck zu erzeugen. Gleichsam darf man sich darauf verlassen, dass das pragmatische Cockpit über viele Jahre frei von Abnutzungserscheinungen sein wird.
Motoren: Unauffälliger Dreizylinder
Unter der Motorhaube bieten die Franzosen mehr Auswahl als die Japaner. Zwar gibt es auch für sie keinen Diesel mehr, dafür aber einen 1,2-Liter mit 82 PS, der in Deutschland nicht für den Aygo verfügbar war. Dies ist kein großer Mangel, denn dieser Motor aus der PureTech-Reihe von Stellantis treibt seine Nockenwellen mit einem Zahnriemen innerhalb der öligen Atmosphäre des Motorgehäuses an. Das führt in der Praxis zu großen Problemen, da sich der Riemen auflösen kann und Fussel von ihm dann die Ölzufuhr verstopfen, was zum Exitus führt. Dazu reicht es, einmal das falsche Öl einzufüllen. Ob die 10 km/h höhere Spitze und der etwas bessere Durchzug dieses Risiko wert sind, muss jeder Kaufinteressent selbst abwägen.
Der Einliter-Triple kauert unter der Luftfilterkiste, die deutlich größer ist, als der Block selbst. Der ganze Motor wiegt nur knapp über 70 Kilo.
Viel sinnvoller ist der im Aygo stets serienmäßige, knapp 1,0-Liter große Daihatsu-Motor. Daihatsu? Ja, das quirlige Aggregat tauchte in Europa erstmals 1998 im Daihatsu Sirion auf. Die Eckdaten sind: ein Liter Hubraum, vier Ventile, verstellbare Nockenwellen, je nach Generation mit 55 bis 72 PS. Im Aygo II steckten zunächst 69 Pferde im 70 Kilogramm leichten Alu-Triebling. Mitte 2018 sorgte die Umstellung auf Euro 6d-Temp mittels höheren Einspritzdrucks und höherer Verdichtung für drei Mehr-PS bei gleichzeitig geringfügig verringertem Drehmoment – was selbst der Sensibelste nicht spürt. Das Aggregat hält. Da gehen nicht reihenweise die Einzelzündspulen kaputt, beginnen keine Nockenwellenversteller zu klappern oder Öl zu verlieren, auch versotten mangels Direkteinspritzung keine Ventile. Alles bleibt unauffällig – sofern ihm die nötige Wartung zuteilwird, wie der jährliche Ölwechsel und eine Ventilspielkontrolle nach spätestens 90.000 Kilometern.
Getriebe: Schalten und Walten ohne Kummer
Noch so ein Kapitel, das so kurz ausfällt, wie das Auto selbst. Getriebeseitig gilt es nur, die im Stadtbetrieb manchmal arg beanspruchte Kupplung im Auge zu behalten – oder besser am Fuß. Wer fühlt, dass der Druckpunkt erst ganz am Ende des Pedalwegs einsetzt, darf mit einem baldigen Kupplungswechsel rechnen. Der ist nicht ganz billig, aber kein Todesurteil für den wertstabilen Aygo. Das spielzeugmäßig schaltbare Getriebe selbst, bereitet typisch japanisch fast nie Probleme. Zum Mäkeln bliebe somit höchstens die Automatikversion "X-Shift" übrig, die eigentlich keine ist. Eine Elektromechanik übernimmt Kuppeln und Schalten des manuellen Getriebes, der Fahrer braucht nichts zu tun, außer sich auf Gedenksekunden beim Schalten einzustellen.
Ohne viel Feedback, aber auch ohne jeglichen Kraftaufwand, lässt sich der federleichte Schalthebel bedienen.
Fahrwerk: Überraschend entspannt
Wie fährt der Aygo? Die erste Generation war rund zwei Zentner leichter, federte aber recht spröde. Der Nachfolger überrascht in diesem Punkt, lässt sich auch von ondulierten Asphaltoberflächen nicht beeindrucken und zieht gelassen seine Bahn. Trotzdem ist die Abstimmung nicht zu weich, in schnellen Kurven bleibt der Aygo lange neutral, schubbert nicht über die Vorderräder, sondern lässt erst bei provozierten Lastwechseln das Heck raushängen, das aber sofort vom ESP eingefangen wird. Das Thema Fahrwerksverschleiß lässt sich nicht für jeden Aygo gleich erläutern. Betulich gefahrene Privatexemplare bereiten kaum Probleme, wohingegen der örtliche Pizza-Blitz, der täglich über Bordsteine rumpelt, früh nach neuen Querlenkerbuchsen oder Radführungsgelenken verlangt. Wer davor ein für alle Mal Ruhe haben will, montiert entsprechende HD-Teile vom Zubehör-Hersteller Meyle und nimmt leichte Abstriche beim Abrollkomfort in Kauf. Wer dann noch die zur Rissbildung neigenden Gummis der Stabilisatoranbindung (Koppelstangen) ersetzt, sollte für längere Zeit in diesem Bereich keine Probleme mehr bekommen. Mitunter weisen auch die Spurstangenköpfe Spiel auf. Ersatz liefert der freie Handel, gleiches gilt für rissig gewordene Manschetten der Antriebswellen.
Einer der wenigen wichtigen Prüfpunkte liegt in der Vorderachse. Gerade bei ruppig bewegten Großstadtautos kann es hier zu Verschleiß kommen. Ersatzteile sind jedoch günstig zu haben.
Mängel: Achillesferse Bremse
Auch bei der härtesten Prüfung aller Kleinstwagen, der Hauptuntersuchung, gibt sich der Aygo keine Blöße. Statistisch gibt's die wenigsten erheblichen Mängel am Peugeot, die meisten hat der Citroën, und der Toyota liegt dazwischen. Aber absolut betrachtet sind es nicht viele. Am häufigsten kreuzen die Prüfer die Bremse an. Hier sind es die rostigen Scheiben der Zaghaft-Bremser oder die verschlissenen Beläge der meist am Limit bewegten Lieferautos, welche die Bilanz trüben. Ein Kapitel für sich sind die Trommelbremsen der Hinterachse, die im Rahmen der Wartung von Belagabrieb befreit werden sollen. Unterbleibt dies, lässt die Wirkung nach oder wird ungleichmäßig, was dann für schlechte Noten sowohl bei der Hand- als auch der Fußbremse sorgt. Die Abgasanlage und deren Untersuchung sind für Aygo, C1 und 108 keine Hürde.
Ob das ein Einfluss der Franzosen ist? Die nach innen ungeschützten Bremsscheiben sind ebenso anfällig für Korrosion wie der meiste Rest der Bremsanlage vorn wie hinten.
Der nächste wunde Punkt ist die Beleuchtung. Auch daran haben die Prüforganisationen viel zu meckern, seien es die Einstellung des Abblendlichts, die Funktion der Signalleuchten oder der Zustand der – schnell vergilbenden – Scheinwerfer. Das Licht ist generell mies, zudem vergilben die Abdeckscheiben schnell. Auch die Heckleuchten kassieren bei TÜV und Co. schlechte Noten. Rost ist am Motorträger, an dem auch die Querlenker ansetzen, ein Thema. Am Foto-Exemplar befindet sich der Gammel noch im Anfangsstadium. Eine Konservierung mit wasserabweisenden Materialien erscheint aber ratsam. Falls es hierfür schon zu spät sein sollte: Im Zubehör gibt es passende Träger für rund 300 Euro. Obwohl der Antrieb des Fotoautos mustergültig trocken ist, kommt Ölverlust bei der Baureihe durchaus mal vor.
Von unten gibt's freie Sicht auf das Motörchen und potenzielle Leckagen. Ein Blick auf den Boden am Stellplatz des Wunschautos kann für letzteres bereits ein erstes Indiz sein.
Motorseitig gibt's wieder fast gar nichts zu mäkeln, nur die kleine Batterie leidet, wie bei anderen Marken auch, an einer zu kurzen Lebensdauer. Toyota verlangt jährlich oder nach spätestens 15.000 Kilometern einen Ölwechsel. Daran sollte man sich halten, auch im höheren Alter ist regelmäßige Wartung wichtig. Erst nach sechs Jahren oder 90.000 Kilometern ist ein Wechsel der Kerzen angesagt, und den gilt es nicht zu verpassen. Zündaussetzer erschweren nicht nur das Anspringen, sondern lassen mit unverbranntem Sprit auch noch den Katalysator überhitzen. Vorgeschrieben sind Iridium-Kerzen. Die guten von NGK kosten dann schon mal 25 Euro pro Stück – gut, dass nur drei benötigt werden. Auch ist bei diesem Kilometerstand die Kontrolle des Ventilspiels vorgesehen, was wegen umfangreicher Demontagearbeiten mit anderthalb Stunden ins Kontor schlägt. Weitere 15.000 Kilometer später ist dann der Aggregateriemen dran. Wie die Risse quer zur Laufrichtung beweisen, wurde er beim Testwagen definitiv vergessen. Der Kühlwasserstand lässt sich schwer ablesen, trotzdem sollte öfter hingesehen werden.
Preise: Hoher Werterhalt
Der Toyota Knirps auf den Artikelfotos war zum Zeitpunkt seiner Erstzulassung im April 2018 ab 9.950 Euro zu haben. Plus 300 Euro für die Radiovorbereitung, 190 Euro für die Sonderfarbe Vulcanrot und 1.000 Euro für das x-Businesspaket mit Funk-ZV, elektrischen Fensterhebern vorn und der manuell bedienbaren Klimaanlage. Das machte unterm Strich 11.440 Euro. Heute, 56.500 Kilometer und zwei Vorbesitzer später, stehen immer noch knapp 8.000 Euro auf dem Preisschild. Und das ist noch günstig, wie eine schnelle Preis-Recherche ergibt. Denn selbst für Mühlen, deren Tachostand knapp vor 300.000 liegt, werden noch 3.000 Euro aufgerufen. Gerade mal 20 Prozent Wertverlust in immerhin sieben Jahren sind eine stattliche Leistung.
733 Exemplare vom Aygo der zweiten Generation lassen sich in den Gebrauchtportalen finden. Nimmt man Citroën C1 und Peugeot 108 hinzu, verdoppelt sich die Zahl der Secondhand-Angebote. Mindesteinsatz sind aktuell rund 3.000 Euro – mit besagten XXL-Laufleistungen. Vernünftige Angebote beginnen daher erst bei etwa 4.500 Euro. Auf die Japan-Marke entfällt das größte Angebot: Von 1.500 offerierten Exemplaren des Trios stellt der Aygo so viele wie C1 und 108 zusammen. Der Aygo kommt in der Haftpflicht (TK 18) teurer als C1 und 108 (15), wobei die Unterschiede in Teil- und Vollkasko marginal sind.
