BMW 330i, Exterieur Achim Hartmann

BMW 330i im Test

Was kann der neue 258-PS-3er?

Das typischste unter den BMW-Modellen? Das dürfte wohl der 3er sein. Ihn gibt es nun in der 7. Generation; diese ist noch stärker als ihre Vorgängerin auf Fahrdynamik getrimmt. Im Test: der 330i mit Turbo-Vierzylinder-Benziner.

Mittelklasse-Limousine mit Hinterradantrieb. Mit mächtig Drehmoment an der Kurbelwelle. Und mit einem agilen Fahrwerk. Na, wer ist dabei? Alle, die nicht spontan „Ich“ rufen, werden möglicherweise keine gesteigerte Freude am BMW 3er der 7. Generation finden. Denn der Neue steht eben genau für diese Kombination.

Größer, aber schwerer

Doch bevor wir zu seinen fahrdynamischen Qualitäten kommen, wollen wir Ihnen den siebten Dreier zunächst einmal formal vorstellen: BMW hatte im Vorfeld in Aussicht gestellt, dass die Mittelklasse-Limousine größer, dennoch leichter werden würde. Tatsächlich wächst der 3er in der Länge von 4,63 auf 4,71 Meter, wovon vor allem die hinten Mitreisenden profitieren. Zwei Erwachsenen stellt der BMW hier genug Platz zur Verfügung – mit einer Einschränkung: die Füße haben unter den im Testwagen elektrisch verstellbaren Vordersitzen (1.200 Euro) wenig Spielraum, was auch den Ausstieg beeinträchtigt.

Das Gurtschloss drückt

Was den Aufenthalt im Fond noch beeinträchtigen kann: Das Gurtschloss für den mittleren Sitzplatz ist etwas ungeschickt in eine Aussparung der Rücksitzlehne eingelassen und somit durchaus im Hintern erspürbar. Kommen wir zum Gewicht. Hier hatte BMW einen Rückgang angekündigt. Rollen wir den Testwagen also vollgetankt, aber unbesetzt auf die Waage – und stellen ernüchtert fest: Der neue BMW 330i ist 46 Kilogramm schwerer als ein ähnlich ausgestatteter Testwagen von 2017. Nur zum Vergleich: Der Dreier ist auch schwerer als ein Mercedes C300 mit vergleichbaren Leistungsdaten. Und zwar um 39 Kilogramm. Hat das negative Auswirkungen auf die Fahrdynamik?

Ganz schön straff

Hätte es sicherlich, wenn BMW nicht die Stellschrauben straff angezogen hätte. Selbst auf der Stufe Comfort des optionalen adaptiven Fahrwerks stellt der 3er Querfugen, Kanaldeckel und Asphaltverwerfungen freimütig an die Passagiere durch. Der Federungskomfort liegt etwa eine Klasse unter dem des Vorgängers. Das ist der Preis für die hohe, schon vordergründig spürbare Agilität.

BMW 330i, Exterieur
Achim Hartmann
Der neue 330i gefällt mit sattem Drehmoment und guten Fahrleistungen, federt mit den optionalen adaptiven M-Stoßdämpfern aber deutlich straffer als der Vorgänger.

Direkt, aber auch hibbelig

Direkt angebunden lässt sich der 330i exakt in Kurven hineinbremsen und dank saftigem Drehmoment sowie hellwacher Motor-Getriebe-Kombination wieder herausbeschleunigen. Die feinfühlige Lenkung meldet aufmerksam das Gripniveau an der Vorderachse, und das Chassis vermittelt viel Gefühl für die Straße. Diese Direktheit schlägt nur auf der Autobahn in Hibbeligkeit um; dann, wenn man etwas unaufmerksam um die Mittellage der Lenkung herumsägt und der 3er dabei von seiner Ideallinie abweicht.

Gute Sprachbedienung

Herumdaddeln am Infotainment empfiehlt sich deshalb während der Fahrt nicht unbedingt; man sollte stattdessen den Sprachassistenten mit dieser Tätigkeit beauftragen. Hat man sich für das so genannte Live Cockpit Professional entschieden, dann lässt es sich ohne feste Phrasen befehligen. Es genügt ein „Hey, BMW!“, um das System aus dem Standby aufzuwecken. Via Cloud-Anbindung zeigt sich der digitale Beifahrer meist gut informiert. Das digitale Kombiinstrument kommt ohne Rundinstrumente; Tacho und Drehzahlmesser erscheinen in L-förmigen Anzeigen. Doch eigentlich muss man den Blick kaum mehr darauf lenken – sofern man das Head-Up-Display geordert hat. Seine Anzeigefläche hat um 70 Prozent zugelegt. Navigationspfeil, Tempolimits, Assistenzsysteme, alles wird in die Scheibe projiziert.

Viele Extras helfen

Apropos Assistenzsysteme, eines davon dürfte vielen das Leben erleichtern: der Rückfahrhelfer. Er merkt sich die Strecke der letzten 50 Meter und übernimmt auf Wunsch das herauszirkeln aus Engstellen selbstständig. Klingt gut? Kostet aber Aufpreis. Wie übrigens so vieles am 3er – hier ist der Neue ganz der Alte geblieben: Der Testwagen zieht zum Erreichen seiner Agilität neben den adaptiven M-Stoßdämpfern (600 Euro) noch die variable Sportlenkung sowie eine größere Bremsanlage (beides Teil der Ausstattung M Sport) und eine Differenzialsperre (1.300 Euro) sowie 19-Zoll-Reifen (1.680 Euro) zur Hilfe. Auch das sollte allen bewusst sein, die beim neuen Dreier spontan „Ich“ rufen.

BMW 330i, Exterieur
BMW 330i, Exterieur BMW 330i, Exterieur BMW 330i, Exterieur BMW 330i, Exterieur 19 Bilder

Vor- und Nachteile

  • viel Platz im Innenraum
  • gute Geräuschdämmung
  • verständnisvolle Sprachsteuerung
  • hohe Agilität
  • umfangreiche Assistenzsysteme
  • sehr straffes (Options-)Fahrwerk
  • ungünstig angebrachtes Gurtschloss für den Mittelplatz im Fond
  • hohes Gewicht
  • Lenkung um die Mittellage nervös
  • hoher Preis

Fazit

Anders als sein Vorgänger balanciert der BMW 3er der 7. Generation Federungskomfort und Agilität nicht mehr gleichmäßig aus, sondern schlägt sich ganz auf die Seite der Fahrdynamik – und kommt zum Test mit vielen teuren Extras, welche das querdynamische Können unterstützen. Darunter leidet der Langstreckenkomfort merklich. Davon abgesehen gefällt der Zweiliter-Turbo des 330i mit sattem Drehmoment und guten Fahrleistungen.

Technische Daten

BMW 330i M Sport
Grundpreis 49.850 €
Außenmaße 4709 x 1827 x 1435 mm
Kofferraumvolumen 480 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 190 kW / 258 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 5,7 s
Verbrauch 5,8 l/100 km
Testverbrauch 8,3 l/100 km
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