Die Elektromobilität in Deutschland nimmt Fahrt auf. Allein im Juni 2026 steigen die BEV-Neuzulassungen um 78,2 Prozent auf 84.057 Einheiten und der Marktanteil klettert auf 28,4 Prozent. Parallel dazu wächst das öffentliche Ladenetz. Laut Bundesnetzagentur und dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW) stehen Autofahrern im Moment 204.078 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung. Der zentrale Widerspruch dieser Entwicklung ist, dass Autofahrer diese Ladepunkte kaum nutzen. Die durchschnittliche Auslastung der Säulen lag im Jahr 2025 bei lediglich zwölf Prozent.
Anfang 2026 beträgt die installierte Ladeleistung aller öffentlichen Punkte 9,4 Gigawatt (GW), so der BDEW-Elektromobilitätsmonitor. Ein signifikanter Treiber dieses Wachstums ist der Ausbau von besonders leistungsstarken High Power Chargern (HPC), die ein schnelles Aufladen auf langen Strecken ermöglichen. Mit diesem Ausbaustand übererfüllt Deutschland die Vorgaben der Europäischen Union (AFIR-Verordnung) deutlich. Die installierte Ladeleistung liegt weit über dem Zielwert.
Die Versorgung ist zudem flächendeckend gewährleistet. In 58 Prozent aller deutschen Gemeinden gibt es mindestens einen öffentlichen Ladepunkt. Der Weg zur nächsten Ladesäule ist damit, insbesondere in Ballungsgebieten, oft nur wenige Minuten lang.
Gründe für die geringe Auslastung
Ein primärer Grund könnte Komfort sein – die meisten Leute laden ihr Elektroauto nämlich an der heimischen Steckdose. Inzwischen verfügen über eine Million Haushalte in Deutschland über eine private Wallbox. Schätzungen gehen davon aus, dass vier von fünf Ladevorgängen im privaten oder halb-privaten Raum (zum Beispiel am Arbeitsplatz) erfolgen. Das öffentliche Netz fungiert für die meisten Nutzer als Sicherheitsnetz für Ausnahmefälle und als notwendige Infrastruktur für Langstreckenfahrten. Zwar besteht der Großteil des Netzes weiterhin aus Normalladern (AC), doch die Daten des BDEW belegen eine klare strategische Verschiebung. Seit Ende 2023 wurden rund 70.000 neue öffentliche Ladepunkte installiert. Davon waren 20.000 ultraschnelle HPC-Lader (High Power Charger). Fast jeder dritte neu gebaute Ladepunkt war somit für das Schnellladen auf Langstrecken ausgelegt.
Die Nutzer selbst bewerten das Angebot mehrheitlich positiv. Laut einer BDEW-Umfrage sehen 86 Prozent der befragten E-Autofahrer ihre Erwartungen an das öffentliche Laden als erfüllt oder sogar übertroffen. Auch die Kosten scheinen für viele kein Hinderungsgrund zu sein. Von den Fahrern, die ausschließlich öffentlich laden, gaben 84 Prozent an, noch nie oder nur sehr selten mehr als 80 Cent pro Kilowattstunde (kWh) bezahlt zu haben.
Wirtschaftliche Konsequenzen
Die Diskrepanz zwischen hohem Angebot und geringer Nachfrage hat direkte wirtschaftliche Folgen für die Betreiber der Ladeinfrastruktur.
Hohe Investitionen in Technik, Tiefbau, Pacht und Wartung stehen geringen Einnahmen gegenüber. Eine Auslastung von zwölf Prozent erschwert die Refinanzierung der Infrastruktur und setzt die Betreiber unter wirtschaftlichen Druck. Dies könnte mittelfristig zu Preisanpassungen führen, was wiederum die Attraktivität des Heimladens stärken würde.
Die geringe Auslastung lässt sich jedoch auch als strategischer Vorteil interpretieren. Ein gut ausgebautes und selten überlastetes Netz verhindert Wartezeiten, erhöht den Komfort und baut die sogenannte "Reichweitenangst" bei potenziellen Käufern ab. Künftig könnten die Betreiber auf dynamische, von der Auslastung abhängige Preissysteme setzen. Außerdem wäre es denkbar, öffentliche Ladepunkte gerade für gewerbliche Flotten und Dienstwagen noch attraktiver zu gestalten.
