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75 Jahre AUTO MOTOR UND SPORT
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75 Jahre AMS Mercedes 300 GE Hans Peter Seufert
75 Jahre AMS Mercedes 300 GE
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75 Jahre AMS Mercedes 300 GE 8 Bilder

75 Jahre AMS: Mercedes 300 GE

75 Jahre AMS: Historischer Fahrbericht Mercedes 300 GE

Gar lustig ist die Jägerei im neuen Mercedes G mit stärkerem Motor, permanentem Allradantrieb, Antiblockiersystem und jeder Menge neuem Luxus. auto motor und sport fuhr 1990 den Mercedes 300 GE. Den Original-Fahrbericht verfasste Clauspeter Becker.

Bodenständig, wie sich das für einen Geländewagen von tiefer Ernsthaftigkeit gehört, pflügte der Mercedes G ohne deutliche Anzeichen der Veränderung durch die achtziger Jahre. Von 1979 bis heute blieb er im Grunde seiner beiden angetriebenen Achsen das gleiche Auto.

75 Jahre AMS Mercedes 300 GE
Hans Peter Seufert
Das Cockpit des Mercedes 300 GE.

Zum Aufbruch in die neunziger Jahre startet Mercedes mit einer zweigeteilten und in ihren oberen Regionen renovierten Baureihe des G-Modells. Schlicht ausgestattet gibt es die bisherige Ausführung auch weiterhin als sogenanntes Militär- und Kommunal-Fahrzeug. Das Modell-Programm dieser nun mehr zum Arbeitsgerät tendierenden Basis beschränkt sich auf die Typen 230 GE und 250 GD. Darüber hinaus aber gibt es jetzt auch eine gründlich verfeinerte Zivilversion des kernigen Geländewagens, die zehn Jahre Fortschritt in folgenden Merkmalen verdeutlicht:

  • neue Sechszylindermotoren,
  • permanenter Allradantrieb,
  • elektrisch betätigte differentialsperren,
  • Antiblockiersystem,
  • direktere Lenkung,
  • verfeinerte Innenausstattung.

Bei 65.835 Mark geht es los

Auf die Preise blieb das Gute und das Neue nicht ganz ohne Einfluss. Die Einstiegsschwelle liegt inzwischen bei 65.835 Mark für einen 230 GE der neuen Generation. Schwebte der Preis für das bisherige Topmodell, Mercedes 280 GE mit langem Radstand ohne weiterführende Sonderausstattungen, bei 74.328 Mark, so gilt es nun, für einen 300 GE mindestens 81.339 Mark anzulegen.

75 Jahre AMS Mercedes 300 GE
Hans Peter Seufert
Der neue Sechszylinder: stärker, sparsamer, leiser.

Die neuen Zahlen lassen ahnen, was sich bei den Motoren änderte. Im 300 GE ersetzt der neue Sechszylinder M 103 den uralten M 110, der zuletzt nur noch im Geländewagen Dienst tat. Die um mehr als drei Jahrzehnte modernere Dreilitermaschine entfaltet zwar im G nicht ganz so viel Leistung wie in den Personenwagen. Die Auspuffanlage – mit Katalysator natürlich – dämpft die Ausbeute auf 170 PS ( 125 kW), aber ein sehr spürbarer Fortschritt gegenüber den 150 PS (110 kW) bisher beim 280 GE ist das allemal. Weit mehr noch als der Gewinn an Fahrdynamik überzeugt hier der Zuwachs an Fahrkultur. War bisher selbst ein G vom Besten doch immer noch ein rauer Bursche, so ist das neue Topmodell ein Kerl wie Samt und Seide, bei dem sogar der Durst ein wenig nachgelassen hat.

Differentiale und jede Menge Kraft

Ein Achtzylinder als der letzte Leistungs-Trumpf, der kommt bei Mercedes auch weiterhin nicht ins Gelände-Spiel. Nach mancherlei Versuchen hüllen sich die Techniker ganz in den Mantel der Verantwortung, Aufwand und Wirkung in vernünftigem Rahmen zu halten. Ein Achtzylinder, so heißt es sinngemäß in den Versuchsberichten, sei dem Verbrauch weit förderlicher als den effektiven Fahrleistungen. Beim großen Diesel erfolgt der Anschluss an die Zukunft unter der gleichen Nummer wie bisher: 300 GD – doch dem aktuellen Motorenprogramm entsprechend nicht mehr mit fünf, sondern mit sechs Zylindern. Also geht auch hier der Fortschritt mit deutlichem Gewinn an Leistung und Laufkultur einher. Und nur zu offensichtlich bleiben die Grenzen des Wachstums hier noch unerreicht. Der für Geländewagen heute standesgemäße Turbodiesel ist mit 147 PS (108 kW) zwar im Mercedes-Motorensortiment, aber zumindest vorerst noch nicht im Angebot fürs G-Modell.

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Drei Sperren für den Antrieb per Knopfdruck schaltbar.

Gleich zwei Argumente drängten die Entwicklung zur Konsequenz des permanenten Allradantriebs: Die zeitgemäße Forderung nach einem für ABS tauglichen System stützte hier den Wunsch nach einer der Fahrsicherheit dienlichen Kraftverteilung auf alle vier Räder. Die technische Verwirklichung des permanenten Allradantriebs zeigt die schöne Klarheit einfacher Konzepte: ein herkömmliches Differential mit zuschaltbarer Sperre zur Kraftverteilung zwischen den Achsen im zentralen Verteilergetriebe, die Differentiale der beiden Achsen folgen wie bisher schon dem gleichen Prinzip mit den gleichen formschlüssigen Sperren. Diese überlieferte Lösung setzte sich mit ihrer robusten Wesensart gegen jüngere Konzepte durch. Dem enormen Drehmoment, das bei eingeschaltetem Geländegang wirksam wird, sind weder Lamellensperren noch das bei Mercedes hochgeschätzte automatische Sperrdifferential ASD gewachsen.

Direkte Lenkung

Neu und dem Trend der Bequemlichkeit folgend ist die Betätigung der Sperren, statt handgreiflicher mechanischer Hebel gibt es nun die elektropneumatische Bedienungs-Eleganz zierlicher Tippschalter in der Mitte des Armaturenbretts. Und natürlich steckt hinter denen noch etwas elektronische Intelligenz in Form einer Sequenzschaltung, die das Einlegen der Sperren allein in der richtigen Reihenfolge zulässt: 1. Zentraldifferential 2. Hinterachsdifferential, 3. Vorderachsdifferential. Die gleichmäßige Kraftverteilung auf alle vier Räder hindert vor allem den kräftig motorisierten 300 GE am Leistungs-Übersteuern auf nasser oder winterglatter Straße. Ferner gibt es bei permanentem, aber ungesperrtem Allradantrieb keine Verspannungen des Antriebsstrangs in der Kurve. Das Auto bleibt dadurch handlicher, die Wintereigenschaften gewinnen mehr Sicherheit, und im leichten bis mittleren Gelände wird die Mechanik weniger strapaziert. Wenn es aber ganz tief durch Dreck und Speck geht und alle drei Sperren im Einsatz sind, dann ist der neue permanente Antrieb von gleichem Durchsetzungsvermögen wie der zuschaltbare alte.

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Zusatz-Schalthebel mit den Positionen Gelände - Leerlauf - Straße.

Ein weiterer Gewinn an Annehmlichkeit des Fahrens und an Handlichkeit geht auf das Konto einer nun direkter übersetzten Lenkung, die trotz kräftigerer Servounterstützung mehr Präzision im Ansprechen und besseren Kontakt zur Fahrbahn vermittelt. Das Antiblockiersystem beaufsichtigt zwei Scheibenbremsen vorn und – was selten ist – zwei Trommelbremsen hinten. Grund für diese Mischung, die mit Erfahrungen aus dem Lastwagenbau perfekt auf das ABS abgestimmt werden konnte, ist die Forderung nach einer überaus energischen Handbremse. Die muss imstande sein, einen vollbeladenen Geländewagen mit maximaler Anhängelast – Gesamtgewicht sechs Tonnen – an einer Steigung festzuhalten.

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Hans Peter Seufert
Der Original-Fahrbericht erschien in der Ausgabe 07/1990 am 23. März 1990.

Äußerlich so gut wie unverändert, zeigt der G der zweiten Generation inwendig klar die Spur in eine kultiviertere Zukunft. Harmonisch abgestimmt auf die vornehm zurückhaltende Akustik der jungen Sechszylinder tendiert der Baustil des Interieurs mit dem in edles Holz gefassten Armaturenbrett der Mercedes-Mittelklasse zum Niveau nobler Limousinen. Hier thront der Mensch, weit mehr als er sitzt, auf Recaro-Sesseln von der allerfeinsten Zweckmäßigkeit und fühlt sich wie ein Jägermeister in Person.

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