Für Mercedes ist der W123 ein großer Erfolg: Von keiner Baureihe hatte die Marke bis dahin mehr Autos verkauft. Fast 2,7 Millionen Exemplare des Strich-Acht-Nachfolgers liefen von den Bändern in Sindelfingen und Bremen-Sebaldsbrück. Im Januar 1976 präsentierte Mercedes den W123 in Südfrankreich Journalisten. Die lobten die neue Limousine: "Überdurchschnittlich gut" sei das neue Auto, so auto motor und sport im ersten Fahrbericht in Ausgabe 3/1976.
Hohe Preise, lange Wartezeiten
Dass der neue Benz überdurchschnittlich teuer war, störte das Publikum nicht: 18.870 Mark kostete ein 200D im Januar 1976 laut Preisliste. Der 200-Benziner war mit einem Listenpreis von 18.381 Mark ein paar Hunderter günstiger. Dafür gab es ein recht karges Interieur und selbst scheinbar Selbstverständliches wie eine Servolenkung oder ein zweiter Außenspiegel kostete Aufpreis. Deswegen rollten viele 123er mit bewusst ausgesuchter Sonderausstattung vom Band. Trotz der selbstbewussten Preise, die rund 1.000 Mark über dem Vorgänger lagen, und der kargen Serienausstattung war die erste Jahresproduktion schon vor der offiziellen Präsentation ausverkauft, Wartezeiten entstanden.
Fakt 1: Welcher 123er ist der meistgebaute?
Mercedes hat den W123 von 1976 bis 1986 produziert. Die allermeisten sind Limousinen: 2.375.440 Exemplare rollten in Sindelfingen vom Band. Das Coupé (C123) kam von 1977 bis 1985 auf 99.884 Einheiten. Als Neuwagen war der 280 C mit 3.704 Exemplaren die seltenste Variante der Baureihe. Erstaunlich: Selbst die nur in Nordamerika verkauften Coupés mit Dieselmotor wurden häufiger gebaut als das Coupé mit Vergaser-Sechszylinder: Den 300 CD mit Fünfzylinder-Saugdiesel baute Mercedes von 1977 bis 1981 7.502-mal und den 300 CD und den Turbodiesel (1981 bis 1985) 8.007-mal.
Richtig selten ist das 230E Fahrgestell für Sonderaufbauten, das nur 294-mal gebaut wurde. Diese Fahrgestelle lieferte das Werk ohne Dach, hintere Seitenscheibe, Rücksitzbank und Kofferraumdeckel als Basis für Karosseriebauer, die daraus zum Beispiel Bestattungswagen formten.
Die letzten Kombis mit dem Kürzel S123 wurden im Januar 1986 in Bremen-Sebaldsbrück gefertigt – parallel zum Nachfolgemodell übrigens, dessen Produktion im Oktober 1985 begonnen hatte. Der erste Kombi von Mercedes war ein Erfolg: 199.517 Einheiten wurden gebaut – in etwa doppelt so viele wie vom Coupé. Doch der meistgebaute 123er ist eine Limousine mit Dieselmotor: Der 240D erwies sich mit 448.986 Fahrzeugen als Bestseller der Baureihe.
Der Nachfolger W124 erschien 1984 als Limousine, im September 1985 hatte der T-Modell genannte Kombi auf der IAA Premiere und im März 1987 das Coupé auf dem Genfer Autosalon.
Fakt 2: Warum gilt der 123er als typischer Mercedes?
Dass er teuer und karg ausgestattet war, macht den W123 nicht allein zum typischen Mercedes. Denn der Käufer bekam dafür habhaften Gegenwert: Das reicht von Sicherheitsrelevantem wie den ausgetüftelten Knautschzonen an Front und Heck über die an den Sitzen befestigten Gurtschlösser bis zu ABS und Airbag, die Mercedes ab 1980 und 1982 als einer der ersten Hersteller in dieser Klasse überhaupt anbietet. Typisch Mercedes sind auch die Dieselmotoren, die stoisch hohe Laufleistungen erreichen. Alles am 123er ist so ausgelegt, dass man vieles nur mit grober Gewalt kaputt bekommt – und relativ leicht wieder reparieren kann.
Gert Hack kritisierte im Fahrbericht, dass die Innenverkleidungen und die Polsterstoffe "mehr Zweckmäßigkeit als Schönheit" erkennen lassen, lobte aber auch, dass "sich die Mercedes-Karosseriebauer über Dinge Gedanken machen, die andere Firmen meist vergessen". Als Beispiel nannte er die Fußstütze für den Fahrer, den in die Hutablage eingelassenen Verbandskasten und das im Kofferraumdeckel befestigte Warndreieck. Die Position des Verbandskastens und Warndreiecks findet sich auch in anderen Mercedes-Baureihen wie etwa der S-Klasse W126 und dem Nachfolgemodell W124 wieder.
Typisch für die Marken-Community ist auch die Diskussion um "den letzten echten Mercedes". Der W123 konnte diese Position aufgrund seiner soliden Konstruktion, seines Komforts und der klassischen Chromstoßstangen lange verteidigen – zumal der Nachfolger W124 am Anfang mit Qualitätsmängeln überraschte, die Taxifahrer aus Protest Sternfahrten veranstalten ließ. Dass einige W123 am Ende ihrer häufig langen Nutzungszeit in Europa nach Nord- oder Westafrika verschifft wurden und dort lange Jahre als Taxi weiterfuhren, malte das Bild des unzerstörbaren Benz weiter aus. Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass die Karosserien in mitteleuropäischen Wintern arg zu rosten anfingen. Der Rostschutz wurde erst mit den Baujahren besser. Doch das war in den 70er-Jahren auch bei anderen Herstellern so.
Fakt 3: Welche Karosserie-Varianten gab es?
Mercedes baute den 123 in sechs Karosserie-Varianten: Auf die Limousine (W123) folgte 1977 das Coupé (C 123) und 1978 mit dem T-Modell (S123) der erste Kombi der Marke. Dazu kommen Langversionen (V123) mit 3,425 Metern Radstand und Fahrgestelle für Sonderaufbauten (F 123) mit regulärem (2,975 m) und verlängertem Radstand (VF123). Die Fahrgestelle verließen das Werk nur mit dem Nötigsten: Aus dem Chassis mit vorderen Türen, Dachrahmen und hinteren Seitenteilen formten Karosseriebauer wie Binz, Miesen oder Rappold Krankenwagen oder Bestattungsfahrzeuge. Diese Fahrgestelle waren nicht mit den Basismotoren lieferbar.
Fakt 4: Welche Motoren gab es?
Zur Premiere des W123 gab es nur einen einzigen neuen Motor. Alle anderen Antriebe waren vom /8 bekannt. Der Reihensechszylinder im 250 lag mit 129 PS zwischen den 109 PS des 230-Vierzylinders und den 156 PS des 280 mit M110-Sechszylinder. Dieser laufruhige Motor verbrauchte auf dem Papier kaum mehr als der 230, bot jedoch ein besseres Drehmoment (196 Nm zu 186 Nm) als der Vierzylinder bei einer früheren Drehzahl als der stärkere Doppelnockenwellen-Sechszylinder. Schnell erwarb sich der 250 jedoch den Ruf eines trinkfesten Aggregats. Im September 1979 erhielt der 250 eine Leistungssteigerung auf 140 PS – und im Juni 1980 mit dem 230E einen starken Konkurrenten: Der neu konstruierte Vierzylinder M102 läuft kultiviert, zieht kräftig und säuft nicht. Eine vernünftige Wahl für den W123.
Mit dem M102 bekam im Juni 1980 auch das Basismodell 200 einen neuen Motor: Es blieb beim Vergaser und zwei Litern Hubraum, aber die Leistung stieg von 94 auf 109 PS. Bis dahin war das die Leistung des alten 2,3-Liter-Vergasermotors im 230 gewesen.
Die meisten Käufer entschieden sich für einen 240D. Der Vierzylinder-Diesel mit 65 PS (ab 8/1978: 72 PS) passt mit seinem stoischen Wesen gut zum W123 und bietet etwas mehr Punch als der 200D (55 PS, ab 2/1979: 60 PS). Richtig schnell ist auch der Fünfzylinder 300D nicht, dafür war er zumindest als Neuwagen recht teuer und wurde darum seltener gekauft als die Vierzylinder. Ein kurzes Gastspiel von drei Jahren gab der 220D mit 60 PS. Der wurde 1979 mit der Leistungssteigerung für den 200D überflüssig.
Fakt 5: Ist der W123 wirklich so unsportlich?
Das meistverkaufte Modell war ein Diesel mit bestenfalls 72 PS und entsprechend mildem Temperament, eine auf Sicherheit, Solidität und Wartungsfreundlichkeit ausgelegte Konstruktion: Nein, für sportliche Ambitionen spricht das nicht. Die Zeiten großer Rennerfolge waren lange vorbei, als bei Mercedes der W123 vom Band lief. Das Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Vorderachse und der prinzipiell vom Vorgänger Strich-Acht übernommenen Schräglenker-Hinterachse hatten die Entwickler komfortabel abgestimmt. Wer am großen Lenkrad dreht, merkt schnell, dass die Kugelumlauflenkung vor allem aus der Mittellage träge anspricht. Das ist sicher, aber nicht agil.
Sport trieb der W123 trotzdem: Ein wenig Übermut, gepaart mit Vertrauen in die Solidität der Konstruktion, führte zwei 280E 1977 auf die staubigen und sandigen Abwege der Rallye London-Sydney. Nach sechseinhalb Wochen und 30.000 Kilometern quer durch Europa, Asien und Australien kamen zwei Mercedes-Benz 280E vor der Konkurrenz ins Ziel. Das Siegerfahrzeug des Teams Andrew Cowan/Colin Malkin/Mike Broad steht heute im Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart.
