Dies ist eine Geschichte mit dem roten Faden, der da heißt: Früher war alles besser. Und die Hauptrolle in dieser Geschichte spielt das Herzstück eines Autos – der Motor. A wie Achtzylinder. Klar, für famose V8-Motoren ist AMG bekannt. Und das Kürzel AMG steht für Aufrecht, Melcher, Großaspach. Aber es steht irgendwie auch für Achtzylinder, Motor und – genau – für Garantie.
Ein richtiger AMG hat einfach einen Achtzylinder montiert. Punkt. Darauf konnte man sich immer verlassen. Im Falle der C-Klasse gilt die Garantie seit 1997. Der C 43 AMG auf Basis der Modellreihe 202 war der erste mit V8. Der Nachfolger C 32 (Modell 203, ab 2000) hatte zwar einen Kompressor-V6, kehrte 2004 beim Facelift als C 55 aber zum V8 zurück. Seit 2007 heißt das Auto C 63 und wuchert als 204 mit dem großen 6,2-Liter-Saugmotor. 2015 kam der V8-Biturbo im 205.
Das rote T-Modell hat gut elf Jahre und 103.000 Kilometer auf dem Buckel. Langsames Navi mit kleinem Display, aber viele haptische Tasten und Schalter – der 204 ist ein analoges Auto.
Merken Sie was? Egal welche Modellbezeichnung, egal wie groß der Hubraum, ein V8 war gesetzt, quasi garantiert. AMGs Achter ist Kulturgut, er hat das gleiche Suchtpotenzial wie der BMW-Reihensechser. Wieso also dem aktuellen AMG C 63 vorenthalten, wenn doch die Fans so darauf abfahren? Um die Emissionen der Flotte abzusenken und um den Übergang zur vollelektrischen AMG-Zukunft vorzubereiten. Das muss der Vierzylinder-Turbo mit Hybridmodul richten.
Den Fans fehlt der V8
Trotz 680 PS Systemleistung: Im Netz wird geschimpft, geflucht und gehatet. Und die Hoffnung, der V8 könnte zur Modellpflege den Vierzylinder ersetzen, scheint sich nicht zu erfüllen. Dass sich der neue C 63 schlecht verkauft, ist bekannt. Immerhin: Beim CLE verzichtet AMG auf den Magermotor, dort kommt der V8 zurück.
Der einzige und letzte von AMG komplett selbst entwickelte Motor nimmt sich einen ordentlichen Schluck aus der Pulle.
Zurück zum roten Faden: Früher war alles besser? Das kann man so sehen, denn viele Besitzer eines C 63 mit V8 schwören auf ihr Auto. Und für die, die es noch werden wollen, schauen wir uns die Autos mal genauer an. Beim 204, den es als Limousine, T-Modell oder Coupé gibt, gelingt der Einstieg schon für 20.000 Euro. Wer auf Nummer sicher gehen will, investiert ein paar Tausender mehr, denn die frühen Autos haben oft sehr hohe Tachostände. Je früher das Baujahr und je günstiger der Preis, desto größer die Gefahr, dass sie von Heizern ordentlich rangenommen wurden.
Regelmäßige Wartungen in der Vertragswerkstatt? Nope, das Geld ging für neue Hinterreifen drauf, die beim Driften vernichtet wurden. Apropos Geld: Auffallend günstige 204 aus Dubai oder den USA? Mit leeren Kats und aktiver Motorkontrollleuchte? Gibt’s alles! Unkalkulierbares Risiko oder ein reizvolles Projekt? Ansichtssache! Facelift-204 (ab Juli 2011) starten bei 26.000 Euro. Interessant: Den M 156 gab es mit 457 oder 487 PS, und das spürt man am Preis. Die limitierten C 63 Edition 507 (ab 2013) und Black Series (ab 2012) gibt es nicht unter 45.000 respektive 130.000 Euro.
Die letzte Ausbaustufe des M 177 lockt im C 63 S mit 510 PS. Der erste V8 in der AMG C-Klasse bot schüchterne 306 PS.
Der Nachfolger 205 kam 2015 mit dem 4,0-Liter-V8-Biturbo M 177, der 476 oder 510 PS (als S-Modell) an die Hinterachse wuchtet. Auch der moderne C 63 ist preislich attraktiv: Bereits bei 29.000 Euro geht’s los. Wer fünf Scheine drauflegt, bekommt jüngere Autos mit weniger Kilometern. Die Sicherheit beim Gebrauchtwagenkauf ist Ihnen wichtig? Sie wollen ein Auto mit nachvollziehbarer Historie, vollem Scheckheft und der Junge-Sterne-Garantie von Mercedes? Dann sollten Sie mit mindestens 50.000 Euro kalkulieren.
Kopfschütteln beim neuen C 63
Von der Theorie zur Praxis: Waldenbuch südlich von Stuttgart. Bekannt als Heimat von Ritter Sport. Die Schokolade lassen wir links liegen, wir sind mit dem AMG Owners Club verabredet. Und zwar mit Vize-Präsident Bernhard Klepiszewski. Er hat zwei C 63 Kombi für uns arrangiert. Der rote 204 gehört seinem Partner Michael Ruoff, der in Waldenbuch Lara’s Garage betreibt, eine auf AMG-Youngtimer und Mercedes-Oldtimer spezialisierte Werkstatt. Der graue 205 stammt von Deniz Yilmaz, Kunde von Lara’s Garage. Beide Autos stehen nicht zum Verkauf. Als wir auf den C 63 mit Vierzylinder-Hybrid kommen, ernten wir nur Kopfschütteln.
Attraktives Ambiente innen. Nicht so doll ist die schwankende Verarbeitung. Viele C-Klasse-Besitzer klagen über eine knarzende Mittelkonsole.
Das rote T-Modell hat gut elf Jahre und 103.000 Kilometer auf dem Buckel. Langsames Navi mit kleinem Display, aber viele haptische Tasten und Schalter – der 204 ist ein analoges Auto. Achtung bei Autos mit dem Extra-Performance-Fahrwerk: Es ist so unnachgiebig wie die Stahltür eines Tresorraums. Generell bekam das Fahrwerk bei der Modellpflege Feinschliff verpasst und wurde komfortabler. Mitte 2011 kam auch ein besseres Getriebe: Bei der MCT-Automatik ersetzt eine nasse Anfahrkupplung den früheren Wandler. Schaltgeschwindigkeit und Verbrauch profitieren von der Umstellung. Doch im Vergleich zu heute fallen die verzögerten Reaktionen auf manuelle Schaltbefehle auf.
Späte 204-Modelle sind besser
Dafür grölt und hämmert der V8-Sauger wie in den besten Tagen. Herrlich, wie er am Gas hängt, über 4.000 nochmals aggressiver klingt und über die 7.000er-Marke hinausdreht. Dank direkter Lenkung und bissiger Vorderachse ist so ein C 63 das ideale Auto für schnelle Landstraßenetappen. Doch aufgepasst: Im Modus ESP off keilt die Hinterachse ordentlich aus, jetzt zeigen die 600 Newtonmeter ihre Wirkung. Keiner erwartet Fahrkomfort wie in einer S-Klasse, doch so ein C 63 ist schon straff gefedert – vor allem mit den optionalen 19-Zöllern.
Musik für die V8-Fans: Purer Sauger-Sound aus vier Endrohren.
Was kann kaputtgehen? Werkstattexperte Daniel Frasch warnt vor "Rost an der Hinterachse, doch Mercedes tauscht auf Kulanz". Der M 156 ist bekannt für eingelaufene Nockenwellen, defekte Nockenwellenversteller und Ölverlust an deren Magnetventilen. "Bei Vor-Mopf-Autos verliert der Motor an den Zylinderkopfhauben gerne Öl, außerdem sorgen defekte Kopfschrauben für Öl-Wasser-Vermischung. Eine Reparatur kostet rund 8.000 Euro." Mitarbeiter Jannis Ruoff ergänzt: "Autos vor der Modellpflege sind anfälliger."
Weitere Fehlerquellen: undichte Ansaugbrücken, kaputte Schellen an der Abgasanlage und verschlissene Hardyscheiben. Daniel Frasch: "Wer nicht weiß, dass beim Motorölwechsel auch die 1,5 Liter aus dem Ölkühler rausmüssen, füllt zu viel Öl ein. So gehen die Hydrostößel kaputt." Getrieberuckeln ist üblich, hier hilft eine Spülung. Unser Rat: Lieber einen durchreparierten 204 kaufen und sich alle Werkstatt-Rechnungen zeigen lassen.
Ob die Federung hart oder weniger hart sein soll, entscheidet der Fahrer auf Knopfdruck – ein klarer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger. Wichtig: Bei der Modellpflege im Herbst 2018 besserte AMG die Regelung der elektromechanischen Differenzialsperre nach. Hinzu kam die neunstufige Traktionskontrolle.
Umstieg in den 205: Deniz Yilmaz’ 2018er S-Modell hat 41.000 Kilometer runter. Der Leasingrückläufer hatte einen Neupreis von 128.000 Euro. "Ich habe Ende 2022 62.000 Euro bezahlt. Mein C 63 ist einer der letzten ohne Partikelfilter", grinst der Besitzer vielsagend.
Im Vergleich zum Vorgänger fährt der 205 moderner. Echt brutal, wie der Biturbo-Berserker anschiebt. Schon bei 1.700/min drückt er. Ab 2.000/min liegen volle 700 Nm an! Zornig und rotzig dröhnt der 4,0-Liter aus dem Klappen-Auspuff. Auch beim Handling spürt man den Generations-Unterschied: Alles geht noch müheloser und präziser über die Bühne. Schnellfahren mit dem C 63 S ist das pure Vergnügen.
Adaptives Fahrwerk im 205
Ob die Federung hart oder weniger hart sein soll, entscheidet der Fahrer auf Knopfdruck – ein klarer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger. Wichtig: Bei der Modellpflege im Herbst 2018 besserte AMG die Regelung der elektromechanischen Differenzialsperre nach. Hinzu kam die neunstufige Traktionskontrolle.
Wer sich über die günstigen Gebrauchtwagenpreise freut, sollte bedenken: Für beide AMG-Modelle gibt es die Ersatz- und Verschleißteile nicht zum Dumpingpreis.
Ärger? Deniz über seinen C 63: "Bisher läuft er problemlos!" Die Community hingegen klagt über Getrieberuckeln beim MCT-Getriebe. Meist helfen eine Spülung und ein Software-Update. Der M 177 ist bekannt für Probleme mit einem undichten Rohr im Ladedrucksystem und für defekte Schubumluftventile. Von getunten Motoren raten die Experten von Lara’s Garage ab. "Das können nur wenige Firmen gut", so Daniel Frasch.
Und so sind wir am Ende wieder beim V8-Motor, dem roten Faden und unserem Spruch: Früher war alles besser. Im Falle des C 63 kann man es gar nicht oft genug sagen.
