Mit dem GR GT und dem darauf aufbauenden GR GT3 stellt Toyota Gazoo Racing (TGR) ein beeindruckendes Sportwagen-Duo vor, das seine Wurzeln im Motorsport hat. Während der GR GT als straßenzugelassener Hochleistungssportwagen entwickelt wurde, richtet sich der GR GT3 als FIA-homologierter Rennwagen an Profis und Kundenteams, die in GT3-Serien weltweit unterwegs sind. Obwohl beide Modelle eine gemeinsame technische Basis besitzen, unterscheiden sie sich in Antriebsstrang, Aerodynamik, Gewicht, Aufbau und Fahrdynamik deutlicher, als die enge Verwandtschaft zunächst vermuten lässt.
Gemeinsamer Aluminium-Space-Frame
Die gemeinsame technische Grundlage von Toyota GR GT und GR GT3 bildet ein extrem stabiles und relativ leichtes Aluminium-Chassis, das von Beginn an für den Straßensportwagen und das Rennfahrzeug gedacht wurde. Beide Modelle entstanden unter der direkten Leitung von Akio Toyoda, der unter seinem Fahrernamen "Morizo" seit Jahren maßgeblich in die Entwicklung der GR-Projekte eingebunden ist. Beide Fahrzeuge wurden gemeinsam von Ingenieuren, Testfahrern und Werksprofis entwickelt.
Extrem steifes Aluminium-Chassis, das für Straßen- und Rennfahrzeug identisch ist.
Toyota setzt übrigens erstmals auf diesen vollständig aus Aluminium gefertigten Spaceframe. Ergänzt wird diese Struktur durch großformatige Aluminiumgussteile, Aluminiumprofile und Carbonfaser-Verbundmaterialien an allen funktional relevanten Bereichen der Karosserie, darunter Haube, Dach, Türen und aerodynamische Paneele. Diese Materialkombinationen sind nicht nur Teil der Gewichtseinsparungen, sondern auch Grundlage für die erhöhte Steifigkeit. Während Stoßfänger und einige Außenteile am GR GT wegen der Crashvorgaben allerdings aus Kunststoff gefertigt sind, bestehen sie beim Rennwagen nahezu durchgängig aus Carbon.
Grundlayout ist identisch
Sowohl der GR GT als auch der GR GT3 nutzen das gleiche Frontmotor-Layout mit einem weit nach hinten versetzten Vierliter-V8, der so tief im Fahrzeug platziert wurde, dass der Schwerpunkt extrem niedrig ausfällt. Über eine Carbon-Torque-Tube wird die Kraft an ein Transaxle-Getriebe an der Hinterachse geleitet, was nicht nur die Balance verbessert, sondern auch die Trägheitsmomente reduziert. Schwere Komponenten wie Batterie, Tank und Getriebe wurden so tief und zentral wie möglich untergebracht, sodass am Ende Fahrer- und Fahrzeugschwerpunkt nahezu deckungsgleich liegen – eine Eigenschaft, die sonst nur reine Rennfahrzeuge erreichen. Diese Gleichförmigkeit der Massen soll ein Schlüssel für Agilität und Präzision beider Modelle werden.
Als straßenzugelassene Hochleistungsvariante darf das Kraftpaket im GR GT allerdings mehr leisten. Grundlage dafür ist ein komplett neu entwickelter 4,0-Liter-V8-Biturbo, der im Serienmodell mit einem transaxle-integrierten Elektromotor kombiniert wird. Die Systemleistung liegt laut Toyota bei mindestens 650 PS, das maximale Systemdrehmoment übersteigt 850 Nm. Diese Kombination aus Verbrenner und Hybridmodul ist jedoch nicht auf Effizienz ausgelegt, sondern dient in erster Linie der Fahrdynamik. Der Elektromotor eliminiert das sonst typische Turboloch und füllt die Momente zwischen den Schaltvorgängen, sodass sich die Gasannahme unmittelbarer und präziser anfühlt als bei jedem herkömmlichen Biturbo-V8.
Vierliter-V8 ist das Herzstück der Kraft
Mit einer Bohrung von 87,5 mm und einem Hub von 83,1 mm ist der Achtzylinder leicht kurzhubig ausgelegt, unterstützt durch eine Trockensumpfschmierung und die Anordnung der Turbolader im "heißen V". Dadurch wird nicht nur die Bauhöhe reduziert, sondern der Schwerpunkt nochmals abgesenkt. Ein besonders kompaktes Packaging, die minimierte Ölwanne und die Carbon-Torque-Tube tragen ebenfalls zur außergewöhnlich flachen Anordnung des Antriebs bei. Die Kraftübertragung erfolgt im Straßenmodell über ein neu entwickeltes Achtgang-Automatikgetriebe, das statt eines Drehmomentwandlers eine Nasskupplung nutzt und damit eine direkte, motorsportähnliche Schaltcharakteristik ermöglicht.
Analyse von Toyota GR GT (links) und GT3-Rennwagen (rechts) auf dem Fuji-Speedway am Fuße des höchsten Berg Japans.
Der GR GT3 dagegen ist die reine Rennversion, deren Technik sich an den strengen Vorgaben der FIA orientiert und für den harten Kundensporteinsatz optimiert wurde. Obwohl der Motorblock und wesentliche strukturelle Komponenten identisch sind, unterscheidet sich die Rennversion in zentralen Bereichen deutlich vom Straßenfahrzeug. Um die einheitliche Leistungsfähigkeit im internationalen GT3-Rennsport sicherzustellen, wird der V8-Biturbo im GR GT3 per Balance-of-Performance-Regeln auf etwa 550 bis 600 PS begrenzt. Das Hybridsystem entfällt vollständig, da die meisten GT3-Serien ausschließlich Verbrenner zulassen. Statt der straßenorientierten Achtgang-Automatik kommt im GR GT3 ein sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe zum Einsatz, das über Wippen am Lenkrad bedient wird und auf Dauerbelastung, geringes Gewicht und maximale Robustheit ausgelegt ist.
Der für Motorsportfans wohl wichtigste Punkt ist der Klang des Rennboliden. Denn während der Serienwagen seine Abgase durch vier lange Auspuffrohre am Heck entlässt, darf der GT3-Rennwagen durch seitliche, armdicke Sidepipes brüllen. Auch wenn uns Toyota den GR GT3 noch nicht hören lassen hat, dem Serien-V8 durften wir schon lauschen. Und der brüllt schon anständig laut und kraftvoll. Hören Sie selbst:
Unterschiede bei den Fahrleistungen
Um konkurrenzfähig zu sein, muss der GR GT3 gegenüber dem Serienmodell massiv abgespeckt werden. Toyota peilt ein Fahrzeuggewicht von unter 1.400 Kilogramm an – rund 350 Kilogramm weniger als beim GR GT. Erreicht wird dies durch den vollständigen Wegfall des Hybridsystems, eine vereinfachte Motorsport-Elektrik, den Einsatz von Polycarbonat-Scheiben, eine noch breitere Verwendung von CFK-Teilen sowie die Reduktion auf das absolut Wesentliche im Innenraum. Dort findet sich ein vollverschweißter Überrollkäfig, ein FIA-zertifizierter Rennschalensitz, eine integrierte Löschanlage, ein spezialisiertes Telemetriesystem sowie ein Motorsport-Yoke-Lenkrad – Komfortextras findet man hier keine.
Toyota nennt noch keine finalen Fahrleistungswerte, doch Werte unter vier Sekunden von 0 auf 100 km/h sowie eine Höchstgeschwindigkeit jenseits der 320 km/h gelten als wahrscheinlich. Mit einem Zielgewicht von weniger als 1.750 Kilogramm positioniert sich der GR GT zwischen Mercedes-AMG GT, Porsche 911 Turbo S und Ferrari Roma. Ganz so schnell wird der GT3 zumindest im Topspeed nicht werden. Dafür sprechen die scharfe Aerodynamik sowie die reduzierte Leistung. Die klassischen Beschleunigungswerte werden bei reinen Rennfahrzeugen ohnehin selten angegeben.
Aerodynamik macht den Unterschied
Am deutlichsten zeigt sich der Unterschied zwischen GR GT und GR GT3 in der Aerodynamik. Während der GR GT ein aerodynamisch optimiertes, aber alltagstaugliches Design besitzt, ist die Aerodynamik des GR GT3 ausschließlich auf maximale Abtriebserzeugung ausgelegt. Ein riesiger Frontsplitter, ausgeprägte Canards, eine weitgehend durchströmte Motorhaube, belüftete Radhäuser, massive Seitenschürzen, ein komplett glatter Unterboden, ein großer Diffusor sowie ein gewaltiger Gooseneck-Heckflügel bestimmen das Erscheinungsbild. Diese Maßnahmen dienen ausschließlich der Performance und erhöhen den mechanischen Grip ebenso wie die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und in schnellen Kurven.
Natürlich sind auch Brems- und Fahrwerkskomponenten komplett unterschiedlich. Auch die Wahl der Reifen ist beim GT3-Rennwagen klar auf nicht straßenzugelassene Slicks und Semislicks (Michelin Pilot Sport) ausgelegt. Immerhin steht der Straßenrenner GR GT serienmäßig bereits auf modernsten Cup-Reifen (Michelin Pilot Sport Cup). Im sportlichen Straßeneinsatz wird man diese Gummis kaum auf Betriebstemperatur bekommen. Aber tatsächlich rechnet Toyota damit, dass auch die Straßen-GTs regelmäßig Rennstrecken-Asphalt unter die Reifen nehmen.
