Luxus, was ist das eigentlich? Für die einen definiert er sich über den Preis, für den anderen über die Leistung und für nicht wenige sicher auch über das Raumangebot. Hier schlägt die Stunde des Škoda Kodiaq , der vermutlich das beste Preis-Leistungs- und Preis-Platz-Verhältnis überhaupt besitzt. Ja, sogar dann, wenn man Kleinbusse wie VW T-irgendwas oder Mercedes V-Klasse einberechnet. Die bieten zwar noch mehr umbauten Raum, neigen aber halt auch zu einer völlig abgehobenen Preisgestaltung. Der Name des SUV leitet sich vom Kodiakbären ab, einer Unterart des Braunbären. Der Kodiaq I ist nach dem Škoda Yeti der zweite SUV des tschechischen Automobilherstellers Škoda. Die Serienversion wurde am 1. September 2016 in Berlin präsentiert und kam im März 2017 zu den Händlern. Von der ersten Generation des Kodiaq entstanden etwa 866.000 Stück.
Ein Beispiel für ein realistisches Angebot ist der voluminöse Tscheche aus dem Baujahr 2022, der für wohlfeile 23.990 Euro zu haben ist. Dieses spezifische Fahrzeug ist erste Hand, hat lückenlose Wartung, sehr komplette Ausstattung und einen 200-PS-TDI mit serienmäßiger Automatik und Allradantrieb. Der letzte Kundendienst wurde vom Vertragshändler vor einem Vierteljahr erledigt, inklusive neuer Bremsscheiben und -beläge rundum. Allerdings hat das Auto in drei Jahren 211.000 Kilometer zurückgelegt. Zudem besitzt dieser Kodiaq eine Anhängerkupplung, was auf eine intensive Nutzung als Firmenwagen hindeutet, da rund zwei Drittel aller Kodiaq eine solche haben. Der Kodiaq spielt mit seinem enormen Raumangebot mehrere Klassen höher, als es sein Preis vermuten lässt.
Karosserie: Riesig viel Platz
Der Kodiaq I baut technisch auf dem modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns auf und bedient sich dessen zweiter Generation als Plattform. Dies ist insofern wichtig, als der Kodiaq in seinem Raumangebot durchaus mit der Längsmotor-Verwandtschaft VW Touareg, Audi Q7, Bentley Bentayga oder Porsche Cayenne verwechselt werden kann. Dabei ist er kürzer als ein Audi A4 Avant. Er bietet in der zweiten Reihe einen Normsitzraum von 80 Zentimetern, wohingegen die teureren Modelle nur um die 74 Zentimeter liefern. Der Grund ist, dass der Škoda den Motor quer eingebaut hat, was viel Platz spart, während die dicken Dampfer erheblich mehr Länge für den Maschinenraum aufwenden, da dort auch mal ein Achtzylinder reinpassen muss. Der Serien-Kodiaq ist ein Fünfsitzer, wahlweise konnten zwei weitere Sitze für eine dritte Sitzreihe geliefert werden. Die beiden Klappsitze in der dritten Reihe sind eher selten, nur rund zehn Prozent der Kodiaq haben sie an Bord. Sie sind auf kürzeren Strecken auch Erwachsenen zumutbar, sofern sie es schaffen, den beengten Einstieg zu überwinden.
Breite Schultern, große Räder: Alles am Kodiaq wirkt voluminös. So fällt die kastenförmige Fahrgastzelle gar nicht auf.
Gleichstand mit der Konkurrenz herrscht beim Kofferraum, bei fensterhoher Beladung gehen rund 650 Liter hinein, wobei man allerdings erst mal die 74 Zentimeter hohe Ladekante überwinden muss. 90 Liter weniger sind es mit den beiden Klappsitzen in der dritten Reihe. Wer auf den Siebensitzer angewiesen ist, lädt in voller Bestuhlung immerhin noch 270 Liter ein. Das Aha-Erlebnis folgt, wenn die Rücksitze umgeklappt werden. Bis zu 2.065 Liter passen dann hinein – ein praktisch konkurrenzloser Wert, der sogar einstige Größen wie das Mercedes-E-Klasse-T-Modell noch dezent überragt. Ein Nachteil ist die hohe Ladekante. Der SUV wurde zusammen mit dem Seat Ateca und dem Škoda Karoq im tschechischen Škoda-Werk in Kvasiny gebaut. Zum Modelljahr 2020 wurde der Kodiaq leicht überarbeitet und das Škoda-Logo am Heck wich einem Schriftzug.
Innenraum: Komfortabel und meist super bedienbar
Wir nehmen Platz auf groß dimensioniertem Seriengestühl. Eine entspannte Sitzposition ist schnell gefunden, und die Sitzposition ist aufrecht. Die Sitze werden allgemein als ausgezeichnet bewertet. Der Kodiaq bietet ein sehr üppiges Raumangebot. Die Armaturentafel ist beeindruckend und solide verarbeitet. Selbst nach 211.000 Kilometern klappert nichts. Es gibt ein zweites Handschuhfach hinter der Blende und viele weitere Fächer. Der Innengeräuschpegel ist gering.
Das Cockpit präsentiert klare Linien und vor allem eine großartige Übersichtlichkeit.
Ein gern genommenes Extra war das digitale Cockpit, wobei eventuelle Aussetzer durch ein Update behoben werden. Der Kodiaq hatte bereits den Infotainmentbaukasten der dritten Generation (MIB 3) an Bord. Das kompliziert zu bedienende Infotainment der Versionen, die nur mit Touchscreen arbeiten, ist Gewöhnungssache, wohingegen die Geräte mit Drehreglern viel simpler funktionieren. Allerdings funktionierte bei den Fahrten während der Fotoproduktion die Taste im Tempomathebel, die für Geschwindigkeitsänderungen in Einser-Schritten zuständig ist, nur noch in Richtung langsamer. Bedeutend lästiger hingegen war das mehrfache Abstürzen des Infotainments, und dem Navi war trotz zahlreicher Versuche der Weg zum nächsten Schnellrestaurant nicht zu entlocken.
Motoren: Ein bisschen Dampf darf sein
Zum Verkaufsstart standen drei Ottomotoren mit einer Leistung zwischen 92 kW (125 PS) und 132 kW (180 PS) und zwei Dieselmotoren mit 110 kW (150 PS) und 140 kW (190 PS) zur Auswahl. Der 92 kW (125 PS) starke 1,4 TSI war ab Juni 2018 nicht mehr verfügbar. Die stärkeren Allrad-Diesel mit 190 PS oder 200 PS (ab 2020) und DSG motorisieren den schweren Kodiaq angemessener. Ein Tipp wäre der kleinste Diesel mit 150 PS, wenn es die Sechsgang-Handschaltung sein soll und Allrad keine Rolle spielt. Das Testfahrzeug besitzt die Ausführung mit 200 PS und 400 Newtonmetern. Diese Leistungsangabe, die noch vor wenigen Jahren für erhobene Augenbrauen gesorgt hätte, ist heute gerade gut genug. Der Allradantrieb und die schwenkbare Anhängerkupplung treiben das Leergewicht auf gut zwei Tonnen.
VWs Allroundmaschine, der 2.0 TDI macht auch im Kodiaq eine sehr gute Figur. Fürs Foto haben wir die Geräuschabdeckung abgenommen.
Der Antriebsstrang an sich ist weitgehend problemlos und standfest. Allerdings zeigen sich die mehrfach vorhandenen Kühlsysteme der Motoren zunehmend anfällig. Wo früher ein Thermostat zur Regelung der Temperatur genügte, gibt es heute bedarfsgesteuerte Wasserpumpen, deren Regelschieber irgendwann klemmen und so den Motor überhitzen lassen. Oder zusätzliche Umwälzpumpen versagen, was allerdings meist nur zulasten der Heizwirkung geht. Der anfänglich für seinen Ölverbrauch gerügte Zweiliter-Benziner ist im Kodiaq unauffällig. Allgemein sind die Benziner nicht besonders sparsam. Das Spitzenmodell Kodiaq RS wurde ursprünglich von einem 176 kW (240 PS) starken Zweiliter-Dieselmotor angetrieben. Ab der Modellpflege im Jahr 2021 wurde der RS von einem Zweiliter-Ottomotor mit 180 kW (245 PS) angetrieben.
Getriebe: Fast immer automatisch
Das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) arbeitet mittlerweile weitgehend problemlos, wobei sein Anteil im großen Škoda bei 95 Prozent liegt. Gelegentliches Ruckeln beim Anfahren oder Rangieren ist systembedingt. Doch einmal im Rollen, sollten die Gangwechsel stets geschmeidig erfolgen, selbst nach 211.000 Kilometern wie beim Testwagen.
DSG steht für "Direktschaltgetriebe". Zwei Kupplungen schalten jeweils eine Getriebewelle auf die Ausgangswelle. Das funktioniert zuverlässig und wird mittlerweile höchstens bei ständig starkem Anhängerbetrieb mal kritisch.
Das oberhalb von 150 PS stets serienmäßige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe lässt den TDI gern in niedrigsten Drehzahlen herumkurbeln, aus denen er mangels Ladedruck nur bescheidenen Vortrieb entwickelt. Wer dann ungeduldig wird und etwas mehr Kraft aufs Fahrpedal ausübt, erntet hektisches Runterschalten und hurtige Beschleunigung, aber auch unziemliches Getöse. Das Schaltverhalten des DSG gehört zu den häufigen Problemen. Beim Allradantrieb wird über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung die Hinterachse nur bei Bedarf zugeschaltet. Die Fahrzeuge mit den stärksten Otto- und Diesel-Motoren hatten den Allradantrieb serienmäßig.
Fahrwerk: Verstelldämpfer sorgen für Komfort
Der Kodiaq bedient sich des Modularen Querbaukastens, dessen Auslegung der Komponenten meist ein Kompromiss ist, der nicht allen darauf aufbauenden Gewichtsklassen gleichermaßen gerecht wird. Der Kodiaq ist das schwerste Modell des MQB von VW.
Wuppdich und rein in die Kurve. Das macht der Kodiaq zwar mit, aber sein Metier liegt eher auf langen und ebenen Strecken.
Der Federungskomfort ist von der eher herben Sorte. Dies liegt daran, dass die meisten Exemplare mit konventionellen Dämpfern unterwegs sind, die straffer ausgelegt sein müssen, um das schwere Schiff am Schaukeln zu hindern. Die deutlich komfortabler einstellbaren Adaptivdämpfer wurden als Extra leider eher selten geordert. In Verbindung mit der präzisen, gleichwohl nicht sonderlich direkten Lenkung entsteht der Eindruck, ein gewichtiges Automobil zu bewegen. Der große Bär lässt sich durchaus zum Tanzen überreden, mag es bei seiner Körperfülle aber eigentlich lieber gemütlich.
Mängel: Vieles kann, nichts muss
Im Fahrwerksbereich setzt der Škoda bei der Hauptuntersuchung (HU) weit überdurchschnittlich viele Mängel. Die Querlenker der Vorderachse sind mit denen des Audi Q3 und VW Passat identisch, bekommen es im Kodiaq aber mit erheblich höheren Gewichten zu tun. Entsprechend zügig verschleißen die Radaufhängungen. Oftmals ist es wirtschaftlicher, den ganzen Lenker zu erneuern, statt nur die einzeln erhältlichen Gelenke. Wenn es geradeaus klappert und in Kurven nicht, sind die Koppelstangen die ersten Verdächtigen. Diese sind ebenfalls betroffen, wobei dieser Mangel sich durch alle Marken zieht. Wenn es lauter poltert, schlagen die Radführungsgelenke der Vorderachse relativ früh aus. Ständiges Kurbeln im Stand lässt die Spurstangen der Lenkung rasch altern.
Der schwergewichtige Kodiaq teilt sich Fahrwerkskomponenten mit deutlich schlankeren Konzernmodellen. Folglich ist die Belastung auf die Achsteile hoch. Auch an der Hinterachse kann es durchaus zu Verschleißerscheinungen kommen.
An der Hinterachse können die Silentbuchsen zwischen dem Längslenker und der Karosserie sowie der obere, sichelförmige Querlenker Probleme bereiten. Darüber hinaus neigen die vier Aufhängungen des ganzen Achsträgers mit der Zeit zum Poltern. Permanentes Rumpeln kann auf eine ausgeschlagene hintere Querlenkerbuchse hinweisen. Die Einstellschrauben der Hinterachse können festrosten, allerdings ist im freien Handel verbesserter Ersatz erhältlich. Weiter geht's mit den Stützlagern vorn wie hinten. Die altern abhängig vom Straßenzustand. Gelegentlich, wenn auch nicht überdurchschnittlich oft kommen defekte Radlager vor. Die HU-Prüfer kritisieren überdurchschnittlich oft die Bremsanlage. Vorn zeigen die Bremsscheiben hohen Verschleiß, und hinten neigen sie zu Rost- und Riefenbildung. Auch die Ankerbleche gammeln hier überdurchschnittlich stark. Weil der Radartempomat im Einsatz oftmals nur hinten bremst (zur besseren Spurtreue), leiden die Bremsbeläge dort entsprechend. Die Funktion der Klimaanlage und des Infotainmentsystems gehören ebenfalls zu den häufigen Problemen.
Die Bremsen jeder leicht auf Verschleiß und Riefenbildung hin kontrollieren. Hinten leiden sie gleich doppelt. Erstens, wenn immer nur ganz sachte verzögert wird, und sich viel Flugrost bildet (sprich: Unterforderung), zweitens, wenn der Vorbesitzer ständig den Abstandstempomaten bremsen lässt. Der wirkt zur besseren Spurstabilität nämlich vorrangig hinten (sprich: Überbelastung).
Die Motorkontrollleuchte zeigt sich häufig, wenn das Dosierventil der AdBlue-Einspritzung verstopft ist oder die Klappe der Niederdruck-Abgasrückführung klemmt. Dies tritt vor allem auf, wenn das Fahrzeug überwiegend mit geringer Last bewegt wird, wodurch das Reduktionsmittel im Auto überaltert. Die Dosierpumpe und das Dosierventil für AdBlue können Störungen aufweisen.
Weitere bekannte Probleme sind unter anderem, dass der Startknopf ein Verschleißteil ist, das allzu festem Druck nicht lange standhält. Weitere Dauerthemen sind das Flatterstrom-Problem der ersten Baujahre, bei denen Batterien wegen falscher Trägerplatten wackelten. Rückrufe betrafen unter anderem den Fahrerairbag (Modelljahr 2017/2018) und die Trittplatte des Bremspedals (Modelljahr 2020). Auch ein Softwareupdate wegen Anfahrschwäche gab es im Jahr 2019. Defekte AGR-Kühler verursachten anfangs zahllose Motorschäden, sind aber mittlerweile haltbar.
Preise
Für einen Škoda Kodiaq der ersten Generation sind mindestens 15.000 Euro anzulegen. Dann stehen aber schon um die 300.000 Kilometer auf dem Zähler. Wer 5.000 Euro drauflegt, bekommt ein mager ausgestattetes Modell mit fünfstelligem Tachostand. Mehr Leistung und Ausstattung gibt es erst ab etwa 30.000 Euro. Hierin bestätigt sich wieder mal, dass hochwertige und besonders zweckmäßige Autos auch im etwas höheren Alter noch über einen ordentlichen Werterhalt verfügen.
Im Vergleich mit anderen Import-SUV stufen die Versicherer den Kodiaq in günstige Typklassen ein, insbesondere in der Haftpflicht (Typklassen 13 bis 14). In der Teilkasko sind es 22 bis 26 und in der Vollkasko 19 bis 22.
