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BMW iX BMW / Tom Kirkpatrick
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BMW iX (2021): Technik und Marktstart des E-SUV

BMW iX (2021) Diese E-Plattform hat keine Zukunft

Der zweite E-SUV von BMW ist der erste auf einer Plattform, die keinen Verbrennungsmotor tragen kann. Darum wird der BMW iX, die Serienversion des iNext, auch keine Blaupause für künftige BMW-Modelle.

Der iX ist zwar als reines E-Auto konzipiert, aber sein Unterbau bildet keine neue Architektur für künftige rein elektrische BMW. Das übernimmt ab 2025 eine ganz neue Architektur, die aber ausdrücklich nicht nur für den E-Antrieb konzipiert sein wird, wenn sie auch den Fokus klar auf Elektro verschiebt und das Prinzip der bisherigen Cluster Architecture (CLAR) quasi umkehrt: Während die für Verbrenner konzipiert war, aber auch Plug-in-Hybrid- und E-Antriebe integrieren konnte, wird die neue primär für den E-Antrieb erdacht, soll aber dennoch auch Verbrennungsmotoren tragen können, denen BMW zumindest in etlichen Märkten auch in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts noch eine wichtige Rolle zutraut.

Autonomes Fahren anfangs nur nach Level 2

Die iX-Plattform hingegen bleibt ein Solitär, während ihre Komponenten in vielen neuen Modellen (auch solchen auf Basis der neuen Architektur) zum Einsatz kommen werden. Dazu gehören Hochvoltspeicher und Elektroantrieb (beim iX zwei verwandte, skalierbare Motoren und Achsen) genauso wie der ganze Technologiebaukasten aus Sensoren und Elektronik, der den iX irgendwann zum autonom Fahren nach Level 3 befähigen soll.

BMW iX
Uwe Fischer
Das Interieur zeigt wenig Knöpfe, aber ein großes Curved-Display.

Das schafft der Elektro-SUV allerdings entgegen ursprünglicher Versprechungen seitens BMW nicht zum Serienstart Ende 2021, sondern erst später. Dazu könnten ihn dann Over-the-Air-Updates befähigen, denn die komplexe 5G-fähige Hardware mit extremer Rechenleistung zur Datenverarbeitung und Radar- bzw. Lidarsensoren sowie Kameras soll von Anfang an Bord sein. Viel davon sitzt hinter der riesigen geschlossenen Niere. Ihre Abdeckung ist aufwendig mehrschichtig so lackiert, dass sie für die Sensorik, aber nicht für den Betrachter von außen durchsichtig ist.

Bayerisches Motoren-Werk

Auch wenn BMW bei den autonom-Fähigkeiten zurückrudern muss – beim E-Antrieb gelingt ein ziemlicher Sprung: Der iX soll eine mehr als 100 kWh (brutto) große Batterie haben und nach WLTP weniger als 21 kWh auf 100 Kilometer brauchen. Und das, obwohl die beiden E-Motoren mehr als 500 PS (370 kW) Leistung bringen werden und den rund 2,5 Tonnen schweren iX in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h beschleunigen sollen. Die Reichweite soll nach WLTP mehr als 600 Kilometer betragen, nach der anspruchsvollen EPA-Norm sollen es mehr als 300 Meilen (483 Kilometer) sein.

Die skalierbaren Elektromotoren der (nach BMW-Zählung) fünften Generation könnten bis zu 300 kW pro Achse liefern. Im Vergleich zur Maschine des i3 haben sie bei der Leistungsdichte um 30 Prozent zugelegt, die geringere Breite hilft den Freiheitsgraden beim Fahrwerk. Bauraum spart auch die Integration des Inverters und des Getriebes mit Trockensumpfschmierung. Die Antriebe sind gegenüber dem des i3 um satte 28 dB leiser.

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Der neue E-SUV soll mehr als 500 PS haben und in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Als stromerregte Synchronmaschinen kommen die BMW-E-Motoren ohne seltene Erden für Permanentmagneten aus. Die Münchner sehen aber in der Fremderregung vor allem auch den Schlüssel zu einer besonders vorteilhaften Regelung von Leistung und Drehmoment. Weil die Stärke des Magnetfeldes maßgeblich fürs Drehmoment ist und vom regelbaren Stromfluss abhängt, will BMW den für E-Autos typischen kräftigen Antritt aus dem Stand im Gegensatz zur Konkurrenz auch bei höheren Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten erreichen – das maximale Drehmoment soll bis 6.000/min abrufbar sein. Als Höchstdrehzahl nennt BMW 17.000/min, so dass auch sehr hohe Geschwindigkeiten, wohl bis zur freiwilligen Selbstbeschränkung von 250 km/h, ohne einen zweiten Gang erreichbar sind. Wie schnell der iX fahren darf, hat BMW aber noch nicht verraten. Unter den 200 km/h, die Audi für den E-Tron zulässt, werden die Münchner aber sicher nicht bleiben wollen.

Karosserie, Gewicht und Aerodynamik

Beim Vorhaben, den Verbrauch auch bei höheren Geschwindigkeiten im Rahmen zu halten, dürfte ein gemessen an der wenig günstigen Bauform ordentlicher cW-Wert von 0,25 helfen (zum Vergleich: Der Audi E-Tron kommt auf 0,28). Die Windschlüpfigkeit kommt durch erheblichen Aufwand zustande und BMW beziffert, was die Reichweite verbessert: Allein die Maßnahmen an Fahrzeugfront, Unterboden, Heck und Rädern sollen mehr als 65 Kilometer bringen. 15 Kilometer davon entfallen auf die so genannten Air Performance Räder. Rund 25 Kilometer trägt die aktive Luftklappensteuerung bei: In normalen Fahrsituationen sind neben der Niere auch die Lufteinlässe im unteren Bereich der Frontschürze vollständig geschlossen. Kaum Fugen zeigt zudem der Übergang zwischen Front und Haube – sie ist nämlich nicht zu öffnen. Der iX-Kunde kann lediglich das Logo durch Draufdrücken aufschnappen lassen, um in die Öffnung darunter Waschwasser einzufüllen. Die Frontklappe selbst ist nur in der Werkstatt zu öffnen – einen vorderen Kofferraum (Frunk) gibt es also nicht. Aber das spart den entsprechenden Mechanismus und die Scharniere.

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Die Haube ist nicht zum Öffnen, nur die Werkstatt kann sie abnehmen.

Das für den Verbrauch weniger entscheidende Gewicht wirkt nicht derartr bahnbrechend, obwohl sich die Münchner mit dem Einsatz von Kohlefaser (an Seitenrahmen, Wasserrinne, Dachrahmen, Windlauf und Heckfensterrahmen) in einer Art Karbon-Käfig und einem Aluminuim-Space-Frame viel Mühe gegeben haben. Aber die etwa 2,5 Tonnen muss man in Relation zu den Abmessungen setzen: Der iX hat einen Radstand von exakt 3,00 Metern. Das sind 2,5 Zentimeter mehr als beim X5, mit dem der iX in etwa die Länge (gut 4,90 Meter) gemein hat. Die Höhe liegt auf X6-Niveau (rund 1,70 Meter) und unterbietet den X5 somit um etwa fünf Zentimeter. Bei den Radgrößen mit 21 und 22 Zoll gleicht der iX dem X7.

Auch der Blick auf die Konkurrenz relativiert die Masse: Der E-Tron hat gut sieben Zentimeter weniger Radstand und wiegt mit entsprechender Motorisierung 2,6 Tonnen, der insgesamt 20 Zentimeter kürzere EQC (13 Zentimeter weniger Radstand) wiegt ebenfalls 2,5 Tonnen.

Der Innenraum des BMW iX

Aus den üppigen Abmessungen und dem flachen Boden mit der Batterie darin macht der iX in seinem Inneren eine großzügige Wohnzimmeratmosphäre. Anzeigen und Bedienelemente sind zurückhaltend gestaltet, die bis zu 30 Lautsprecher mit 1.600 Watt größtenteils unsichtbar integriert, die Belüftungsdüsen filigran und dezent. Stattdessen helfen unauffällige beheizbare Flächen der Klimatisierung und der Projektor des Head-Up-Displays ist nahezu unsichtbar in die Instrumententafel eingebettet – Shy Tech nennt nicht nur BMW dieses Prinzip. Auffälliger: das hexagonale Lenkrad. Er erinnert daran, dass der iX irgendwann einmal das Lenken übernehmen soll und die Fahraufgabe zuweilen auch wieder zurückgibt – da mag es hilfreich sein, wenn der Mensch am Steuer die Stellung des Lenkrads auch haptisch schnell erfassen kann.

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Im iX sitzt es sich bequem und ergonomisch korrekt.

Auf einer kleinen Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen sitzen ein Wippschalter zur Auswahl der Fahrstufen und ein iDrive-Controller direkt auf einer Holzoberfläche, die auch markierte, berührungsempfindliche Bereiche als Tastenersatz trägt. Auf die mikrofaserbespannte, stark zum Fahrer hin abfallende Armaturentafel ist ein großes, von ganz links bis zur Mitte reichendes Curved Display aufgesetzt. Auf ihm verschmelzen die Darstellungsbereiche des 12,3 Zoll großen Displays der (einstigen) Instrumente und das Control-Touch-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. In Verbindung mit der nächsten Generation des BMW Operating Systems soll das Curved Display im BMW iX auch die Bedienung auf ein neues Level heben: "Es gibt in der Industrie kein User Interface, das sich so einfach und sicher bedienen lässt wie unseres", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber.

Lounge im Fond

Im Fond ist Platz für drei. Die äußeren Sitzplätze haben wie die neu entwickelten Vordersitze integrierte Kopfstützen. Am mittleren Sitzplatz lässt sich die Nackenstütze herunterklappen, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Der Entfall des Mitteltunnels schenkt auch den Passagieren in der zweiten Sitzreihe viel Beinfreiheit. Die Sitzbank haben die Innenraumgestalter weit in den Türbereich hineingezogen, so dass man sich dem benachbarten Insassen bequemer zuwenden kann.

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Im Fond ist jede Menge Knieraum.

Wer das nicht will, kann in sein persönliches Tablet schauen. Das lässt sich in ein im Vordersitz integriertes Travel & Comfort-System einklinken, das auch zur Befestigung von Kleiderhaken taugt. Außerdem sind in die Kopfstützen der Vordersitze jeweils zwei USB-C-Anschlüsse integriert. Optional gibt’s für den Fond auch Sitzheizung und integrierte Lautsprecher. Die Fondsitzlehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen und umklappen, um den geschätzt etwa 500 Liter großen Kofferraum zu vergrößern. Unter seinem Ladeboden findet sich ein sehr geräumiges, tiefes Fach, das auch vor dem Verstauen sehr langer Ladekabel nicht kapitulieren müsste.

Ultraschnelles Laden

Apropos: Der iX soll mit bis zu 200 kW laden und in zehn Minuten Strom für 120 Kilometer nachladen können. Um die Batterie von zehn auf 80 Prozent zu laden, sollen 40 Minuten genügen. Wer dazu grünen Strom verwendet, freut sich vielleicht auch, dass zur Oberflächenbehandlung des Leders von Sitzen und Instrumententafel ein natürlicher Extrakt aus Olivenbaumblättern Verwendung findet und im Innenraum FSC-zertifiziertes Holz sowie ein hoher Anteil an Recycling-Kunststoffen in den Oberflächen von Türverkleidung, Sitzen, Mittelkonsole und Bodenverkleidung.

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Uwe Fischer
Der iX kann mit 200 kW laden.

Marktstart und Preis des BMW iX

Der iX soll im November 2021 zu den ersten Kunden fahren. Ob es Versionen mit kleinerer Batterie oder ohne Allrad-, also nur mit Hinterradantrieb, geben wird, wollte BMW noch nicht verraten. Auch bei den Preisen gibt es lediglich Gerüchte: Von 100.000 Euro ist die Rede, was zumindest für die Version mit mehr als 500 PS und mehr als 100 kWh großer Batterie realistisch klingt und zum Preis von knapp 70.000 Euro für den erheblich kleineren iX3 mit 286 PS und Hinterradantrieb passen würde.

Nach oben dürfte es selbst für die stärkste Version noch Steigerungsmöglichkeiten beim Preis geben: Das Sportpaket, große Räder und allerlei Ausstattungs-Features für innen werden ordentlich extra kosten. Da bleibt auch dieser elektrische SUV von BMW ganz der Markentradition verhaftet.

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Fazit

Auch wenn BMW noch nicht sagen will, wann der iX nach Level 3 autonom fahren können wird: Der erste speziell für den Elektroantrieb entwickelte SUV der Münchner zeigt, was sie in dem Bereich auf die Räder stellen können. Vielleicht sind die Batteriezellen noch nicht die besten, aber wie ambitioniert die Motoren entwickelt sind, macht dem Markennamen alle Ehre. Auch bei der Karosserie hat BMW viel Aufwand betrieben und die Expertise der Fahrwerksentwickler wird aus den günstigen Voraussetzungen des E-Antriebs ebenfalls Einiges herausgeholt haben. Der erwartbare Federungs- wird auf hervorragenden Geräuschkomfort treffen und könnte den iX vielen Kunden schmackhaft machen, selbst wenn sie mit dem Design trotz einer erheblichen Entschärfung gegenüber dem Concept Car fremdeln mögen.

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