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BMW iX (2021): Technik und Marktstart des E-SUV

BMW iX (2021) Marktstart ohne 800 Volt ab 77.300 Euro

BMW bringt mit dem iX zum Jahresende 2021 seinen zweiten Elektro-SUV an den Start. Zur Markteinführung stehen zwei Modellvarianten zur Wahl mit 300 und 500 PS sowie mit 70- bzw. 100-kWh-Batterie.

Der iX ist zwar als reines E-Auto konzipiert, aber sein Unterbau bildet keine neue Architektur für künftige rein elektrische BMW. Das übernimmt ab 2025 eine ganz neue Architektur, die aber ausdrücklich nicht nur für den E-Antrieb konzipiert sein wird, wenn sie auch den Fokus klar auf Elektro verschiebt und das Prinzip der bisherigen Cluster Architecture (CLAR) quasi umkehrt: Während die für Verbrenner konzipiert war, aber auch Plug-in-Hybrid- und E-Antriebe integrieren konnte, wird die neue primär für den E-Antrieb erdacht, soll aber dennoch auch Verbrennungsmotoren tragen können, denen BMW zumindest in etlichen Märkten auch in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts noch eine wichtige Rolle zutraut.

Autonomes Fahren

Die iX-Plattform hingegen bleibt ein Solitär, während ihre Komponenten in vielen neuen Modellen (auch solchen auf Basis der neuen Architektur) zum Einsatz kommen werden. Dazu gehören Hochvoltspeicher und Elektroantrieb (beim iX zwei verwandte, skalierbare Motoren und Achsen) genauso wie der ganze Technologiebaukasten aus Sensoren und Elektronik, der den iX irgendwann zum autonom Fahren nach Level 3 befähigen soll.

Das schafft der Elektro-SUV allerdings entgegen ursprünglicher Versprechungen seitens BMW nicht zum Serienstart Ende 2021, sondern erst später. Dazu könnten ihn dann Over-the-Air-Updates befähigen, denn die komplexe 5G-fähige Hardware mit extremer Rechenleistung zur Datenverarbeitung und Radar- bzw. Lidarsensoren sowie Kameras soll von Anfang an Bord sein. Viel davon sitzt hinter der riesigen geschlossenen Niere. Ihre Abdeckung ist aufwendig mehrschichtig so lackiert, dass sie für die Sensorik, aber nicht für den Betrachter von außen durchsichtig ist.

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Uwe Fischer
Das Interieur zeigt wenig Knöpfe, aber ein großes Curved-Display.

Bayerisches Motoren-Werk

Die skalierbaren Elektromotoren der (nach BMW-Zählung) fünften Generation könnten bis zu 300 kW pro Achse liefern. Im Vergleich zur Maschine des i3 haben sie bei der Leistungsdichte um 30 Prozent zugelegt, die geringere Breite hilft den Freiheitsgraden beim Fahrwerk. Bauraum spart auch die Integration des Inverters und des Getriebes mit Trockensumpfschmierung. Die Antriebe sind gegenüber dem des i3 um satte 28 dB leiser.

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Uwe Fischer
Der neue E-SUV soll mehr als 500 PS haben und in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Als stromerregte Synchronmaschinen kommen die BMW-E-Motoren ohne seltene Erden für Permanentmagneten aus. Die Münchner sehen aber in der Fremderregung vor allem auch den Schlüssel zu einer besonders vorteilhaften Regelung von Leistung und Drehmoment. Weil die Stärke des Magnetfeldes maßgeblich fürs Drehmoment ist und vom regelbaren Stromfluss abhängt, will BMW den für E-Autos typischen kräftigen Antritt aus dem Stand im Gegensatz zur Konkurrenz auch bei höheren Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten erreichen – das maximale Drehmoment soll bis 6.000/min abrufbar sein. Als Höchstdrehzahl nennt BMW 17.000/min, so dass auch sehr hohe Geschwindigkeiten ohne einen zweiten Gang erreichbar sind.

Karosserie, Gewicht und Aerodynamik

Beim Vorhaben, den Verbrauch auch bei höheren Geschwindigkeiten im Rahmen zu halten, dürfte ein gemessen an der wenig günstigen Bauform ordentlicher cW-Wert von 0,25 helfen (zum Vergleich: Der Audi E-Tron kommt auf 0,28). Die Windschlüpfigkeit kommt durch erheblichen Aufwand zustande und BMW beziffert, was die Reichweite verbessert: Allein die Maßnahmen an Fahrzeugfront, Unterboden, Heck und Rädern sollen mehr als 65 Kilometer bringen. 15 Kilometer davon entfallen auf die so genannten Air Performance Räder. Rund 25 Kilometer trägt die aktive Luftklappensteuerung bei: In normalen Fahrsituationen sind neben der Niere auch die Lufteinlässe im unteren Bereich der Frontschürze vollständig geschlossen. Kaum Fugen zeigt zudem der Übergang zwischen Front und Haube – sie ist nämlich nicht zu öffnen. Der iX-Kunde kann lediglich das Logo durch Draufdrücken aufschnappen lassen, um in die Öffnung darunter Waschwasser einzufüllen. Die Frontklappe selbst ist nur in der Werkstatt zu öffnen – einen vorderen Kofferraum (Frunk) gibt es also nicht. Aber das spart den entsprechenden Mechanismus und die Scharniere.

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Uwe Fischer
Die Haube ist nicht zum Öffnen, nur die Werkstatt kann sie abnehmen.

Das für den Verbrauch weniger entscheidende Gewicht wirkt nicht derart bahnbrechend, obwohl sich die Münchner mit dem Einsatz von Kohlefaser (an Seitenrahmen, Wasserrinne, Dachrahmen, Windlauf und Heckfensterrahmen) in einer Art Karbon-Käfig und einem Aluminium-Space-Frame viel Mühe gegeben haben. Aber die etwa 2,5 Tonnen muss man in Relation zu den Abmessungen setzen: Der iX hat einen Radstand von exakt 3,00 Metern. Das sind 2,5 Zentimeter mehr als beim X5, mit dem der iX in etwa die Länge (gut 4,90 Meter) gemein hat. Die Höhe liegt auf X6-Niveau (rund 1,70 Meter) und unterbietet den X5 somit um etwa fünf Zentimeter. Bei den Radgrößen mit 21 und 22 Zoll gleicht der iX dem X7.

Auch der Blick auf die Konkurrenz relativiert die Masse: Der E-Tron hat gut sieben Zentimeter weniger Radstand und wiegt mit entsprechender Motorisierung 2,6 Tonnen, der insgesamt 20 Zentimeter kürzere EQC (13 Zentimeter weniger Radstand) wiegt ebenfalls 2,5 Tonnen.

Der Innenraum des BMW iX

Aus den üppigen Abmessungen und dem flachen Boden mit der Batterie darin macht der iX in seinem Inneren eine großzügige Wohnzimmeratmosphäre. Anzeigen und Bedienelemente sind zurückhaltend gestaltet, die bis zu 30 Lautsprecher mit 1.600 Watt größtenteils unsichtbar integriert, die Belüftungsdüsen filigran und dezent. Stattdessen helfen unauffällige beheizbare Flächen der Klimatisierung und der Projektor des Head-Up-Displays ist nahezu unsichtbar in die Instrumententafel eingebettet – Shy Tech nennt nicht nur BMW dieses Prinzip. Auffälliger: das hexagonale Lenkrad. Er erinnert daran, dass der iX irgendwann einmal das Lenken übernehmen soll und die Fahraufgabe zuweilen auch wieder zurückgibt – da mag es hilfreich sein, wenn der Mensch am Steuer die Stellung des Lenkrads auch haptisch schnell erfassen kann.

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BMW / Tom Kirkpatrick
Im iX sitzt es sich bequem und ergonomisch korrekt.

Auf einer kleinen Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen sitzen ein Wippschalter zur Auswahl der Fahrstufen und ein iDrive-Controller direkt auf einer Holzoberfläche, die auch markierte, berührungsempfindliche Bereiche als Tastenersatz trägt. Auf die mikrofaserbespannte, stark zum Fahrer hin abfallende Armaturentafel ist ein großes, von ganz links bis zur Mitte reichendes Curved Display aufgesetzt. Auf ihm verschmelzen die Darstellungsbereiche des 12,3 Zoll großen Displays der (einstigen) Instrumente und das Control-Touch-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. In Verbindung mit der nächsten Generation des BMW Operating Systems soll das Curved Display im BMW iX auch die Bedienung auf ein neues Level heben: "Es gibt in der Industrie kein User Interface, das sich so einfach und sicher bedienen lässt wie unseres", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber.

Lounge im Fond

Im Fond ist Platz für drei. Die äußeren Sitzplätze haben wie die neu entwickelten Vordersitze integrierte Kopfstützen. Am mittleren Sitzplatz lässt sich die Nackenstütze herunterklappen, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Der Entfall des Mitteltunnels schenkt auch den Passagieren in der zweiten Sitzreihe viel Beinfreiheit. Die Sitzbank haben die Innenraumgestalter weit in den Türbereich hineingezogen, so dass man sich dem benachbarten Insassen bequemer zuwenden kann.

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BMW / Tom Kirkpatrick
Im Fond ist jede Menge Knieraum.

Wer das nicht will, kann in sein persönliches Tablet schauen. Das lässt sich in ein im Vordersitz integriertes Travel & Comfort-System einklinken, das auch zur Befestigung von Kleiderhaken taugt. Außerdem sind in die Kopfstützen der Vordersitze jeweils zwei USB-C-Anschlüsse integriert. Optional gibt’s für den Fond auch Sitzheizung und integrierte Lautsprecher. Die Fondsitzlehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen und umklappen, um den geschätzt etwa 500 Liter großen Kofferraum zu vergrößern. Unter seinem Ladeboden findet sich ein sehr geräumiges, tiefes Fach, das auch vor dem Verstauen sehr langer Ladekabel nicht kapitulieren müsste. Zur Oberflächenbehandlung des Leders von Sitzen und Instrumententafel findet ein natürlicher Extrakt aus Olivenbaumblättern Verwendung. Darüber hinaus kommen im Innenraum FSC-zertifiziertes Holz sowie ein hoher Anteil an Recycling-Kunststoffen in den Oberflächen von Türverkleidung, Sitzen, Mittelkonsole und Bodenverkleidung zur Anwendung.

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Uwe Fischer
Der iX kann mit 200 kW laden.

Bis 500 PS ab 77.300 Euro

Der iX soll im November 2021 zu den ersten Kunden fahren. Der Elektro-SUV hat dann als BMW iX xDrive50 eine Höchstleistung von mehr als 370 kW (500 PS), die für eine Spurtzeit von unter fünf Sekunden sorgen soll. Die Batterie soll eine Brutto-Kapazität von "mehr als 100 kWh" haben, was laut Hersteller für eine Reichweite nach WLTP von mehr als 600 Kilometer genügen soll. Denn für den Strom-Verbrauch gibt BMW einen bemerkenswert niedrigen (vorläufigen) Wert von weniger als 21,0 kWh je 100 Kilometer an. Dafür soll das Gesamtpaket aus dem cW-Wert von 0,25, den effizienten, selbst entwickelten E-Maschinen und stromsparender Peripherie wie Infrarot-Heizung und Wärmepumpe verantwortlich sein.

Die maximale Ladeleistung von 200 kW erlaubt es, in zehn Minuten Energie für 120 Kilometer zu laden. Das ist in der Spitze zwar mehr als beispielsweise beim Audi E-Tron (150 kW), aber für ein neues Modell des Jahrgangs 2021 eher durchschnittlich. Der Porsche Taycan beispielsweise schafft 250 kW, hat allerdings auch 800 Volt Bordspannung wie auch die neuen koreanischen E-Autos Hyundai Ioniq 5 oder Kias EV6. BMW arbeitet dran, hält aber den Nutzen der hohen Spannung aktuell noch für überschaubar, weil Ladestationen mit so hoher Leistung noch nicht so weit verbreitet seien. Mit den bislang üblichen 400 Volt können sich der BMW iX und der ebenfalls 2021 kommende i4 den Vorteil der Gewichtsersparnis durch Kabel mit kleinerem Querschnitt (weniger Spannung heißt mehr Stromstärke, die erfordert dickere Leitungen) allerdings nicht zu Nutze machen.

Alternativ gibt es den BMW-SUV auch als iX xDrive40 mit rund 240 kW (300 PS), einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in wenig mehr als 6,0 Sekunden und einer Reichweite von mehr als 400 Kilometern. Hier soll der Verbrauch sogar bei unter 20 kWh je 100 Kilometer liegen. Als Brutto-Energiegehalt der Batterie nennt BMW "mehr als 70 kWh", als maximale Ladeleistung bei 150 kW. Zehn Minuten an der Schnellladesäule bunkern Energie für 90 Kilometer. Bei beiden Modellvarianten lässt sich der Ladezustand des Hochvoltspeichers in weniger als 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent seiner Gesamtkapazität steigern. Hängen die Batterien an der normalen Haushaltssteckdose, liegt die Ladedauer zwischen acht und elf Stunden. Die Höchstgeschwindigkeit beider Modellvarianten wird elektronisch auf 200 km/h limitiert.

Beide Modelle verfügen über E-Motoren an der Vorder- und der Hinterachse und haben daher serienmäßig elektrischen Allradantrieb. Die Preise starten bei 77.300 Euro für den BMW iX xDrive40. Der iX xDrive50 ist ab 98.000 Euro zu haben.

Nach oben dürfte es selbst für die stärkste Version noch Steigerungsmöglichkeiten beim Preis geben: Das Sportpaket, große Räder und allerlei Ausstattungs-Features für innen werden ordentlich extra kosten. Da bleibt auch dieser elektrische SUV von BMW ganz der Markentradition verhaftet.

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Fazit

Auch wenn BMW noch nicht sagen will, wann der iX nach Level 3 autonom fahren können wird: Der erste speziell für den Elektroantrieb entwickelte SUV der Münchner zeigt, was sie in dem Bereich auf die Räder stellen können. Vielleicht sind die Batteriezellen noch nicht die besten, aber wie ambitioniert die Motoren entwickelt sind, macht dem Markennamen alle Ehre. Auch bei der Karosserie hat BMW viel Aufwand betrieben; nicht zuletzt ihre Aerodynamik trägt zu bemerkenswert niedrigen Verbrauchswerten bei, die auch vom ausgeklügelten Thermomanagement und der sparsamen Klimatisierung profitieren.

Die Expertise der Fahrwerksentwickler wird aus den günstigen Voraussetzungen des E-Antriebs ebenfalls Einiges herausgeholt haben. Der erwartbare Federungs- wird auf hervorragenden Geräuschkomfort treffen und könnte den iX vielen Kunden schmackhaft machen, selbst wenn sie mit dem Design trotz einer erheblichen Entschärfung gegenüber dem Concept Car fremdeln mögen.

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