Vor gut zehn Jahren traten in Deutschland die ersten Autohersteller mit Plug-in-Hybrid-Modellen in der Großserie an. Die erste große Welle dieser neuen Technik, mit der eine "Brückentechnologie" vom Verbrenner zum rein elektrisch angetriebenen Auto gefeiert wurde, lief zwischen 2015 und 2020 durch das Land. Das 2016 erstmals aufgelegte Förderprogramm der Regierung sorgte für einen Boom der Technik. Ein neues Förderprogramm für E-Autos, das auch PHEV-Modelle einschließt, hat der Bundesumweltminister zehn Jahre später vorgestellt. Alle Informationen dazu finden Sie hier.
Diese inzwischen im besten Gebrauchtwagenalter auf dem Markt verfügbaren Modelle zeigen allerdings immer häufiger teils massive und sehr kostspielige Probleme, die nicht nur mit der Antriebsbatterie zu tun haben. Tatsächlich sind die Traktionsbatterien, also die Akkus für den elektrischen Antrieb, bei älteren Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen (PHEV) ein wichtiges, jedoch längst nicht das einzige Problem. Auch die anderen Elektro-Komponenten zeigen sich im Alter nicht so problemlos, wie man es allgemein von einem Elektroantrieb erwarten möchte. Das größte Problem dabei sind die massiven Reparaturkosten, die relativ schnell die Schwelle zum wirtschaftlichen Totalschaden überschreiten können.
Schäden werden schnell sehr teuer
In Internet-Foren häufen sich Meldungen und Anfragen zu Problemen mit der ersten Generation der PHEV, auch Vanja Katić hat viel Gesprächsstoff zum Thema auf Lager. Der Ingenieur ist Gründer und Geschäftsführer der kroatischen Firma EV-Clinic, die sich auf die Reparatur von Elektroautos spezialisiert hat. Von PHEV hat er, vorsichtig ausgedrückt, keine allzu gute Meinung, begründet diese durch zahlreiche durchgeführte Reparaturen an frühen PHEV-Modellreihen.
Diese Erfahrungen konnte die EV-Clinic sammeln, weil die Schäden bei einer Reparatur in der Vertragswerkstatt so enorme Kosten verursachen, dass ein Transport des defekten Autos nach Zagreb in Kroatien, dem Hauptsitz der Firma, die deutlich günstigere Lösung ist. Dort wird versucht, zum Beispiel mit dem Tausch einzelner Batteriezellen oder dem Einbau guter gebrauchter Komplett-Akkus, eine wirtschaftliche Lösung zu finden oder defekte Elektro-Komponenten zu reparieren statt zu tauschen. Alleine der Tausch eines PHEV-Akkus kostet in der regulären Vertragswerkstatt, unabhängig von der Automarke, trotz der im Vergleich zu einem Elektroauto geringen Kapazität oft über 10.000 Euro. Das Geschäft von Vanja Katić läuft so gut, dass die EV-Clinic nach einer Dependance in Berlin inzwischen auch nach Slowenien expandiert und gerade in Belgrad eine neue Vertretung eröffnet.
Ladezyklen-Problem
Was die PHEV-Akkus der ersten Generation im Zeitraffer altern lässt, ist ihre geringe Kapazität. Damals wurden Traktionsbatterien mit meist unter 10 kWh eingesetzt, die unter Idealbedingungen allenfalls 50 km elektrische Reichweite boten, oft weniger. Rechnet man das auf die Schwelle von rund 1.000 bis 1.500 Ladezyklen hoch, bei denen es für damalige Lithium-Ionen-Akkus in Elektroautos und PHEV allmählich in Richtung Rente geht, wird das Problem deutlich. Wer den Plug-in-Hybrid, wie es eigentlich auch vorgesehen war, hauptsächlich im Elektroeinsatz hatte und nur selten auf Langstrecken mit dem Verbrenner fuhr, kann bereits nach weniger als 100.000 Kilometern von einer verschlissenen Antriebsbatterie betroffen sein.
Doch es sind nicht nur die Batterien, mit denen eigentlich rüstige PHEV zu kämpfen haben. Es krankt auch an der Peripherie, und da teilen sich die Plug-ins die Probleme mit den Elektroautos. Denn auch bei den rein elektrisch angetriebenen Pkw ist längst nicht alles so problemlos, wie man meinen möchte. Tatsächlich treten bei batterieelektrischen Autos (BEV) mehr (und gar nicht so seltene) Schäden an der Peripherie als an den Akkus selbst auf. Besonders betroffen: die sogenannte Leistungselektronik (unter anderem Inverter, DC/DC-Wandler und On-Board-Lader). All das brauchen PHEV auch.
Gewaltige Ersatzteilkosten
Und diese Technik funktioniert leider nicht immer langfristig zuverlässig. Problem auch hier: Die Teilekosten sind, man kann es nicht anders nennen, erschütternd. Hauptgründe dafür: Die Komponenten wurden für Plug-in-Hybride in vergleichsweise kleinen Zahlen produziert, was die Stückzahlkosten hochhält. Und: Die Technik ist konstruktiv oft so ausgeführt, dass sich defekte Komponenten wie eine Sicherung oder eine defekte Platine nicht austauschen lassen, sondern das komplette Bauteil gewechselt werden muss – zu drastischen Preisen. Wer noch in alten Verbrennerwelten unterwegs ist: Als bräuchte es einen Austauschmotor, weil eine Einspritzdüse defekt ist.
So liegt uns ein konkreter Fall eines BMW 225xe aus dem Baujahr 2019 mit rund 88.000 Kilometer Laufleistung vor, bei dem die bei BMW "E-Maschinen Elektronik" (EME) genannte Zentraleinheit, die Sicherheitsbox der Hochvolt-Batterie und die Speicher-Management-Elektronik nach einem Defekt getauscht werden mussten. Kostenvoranschlag: 7.655,25 Euro, wohlgemerkt nur für die Steuer-Elektronik. Wobei hier seitens BMW, weil das Auto regelmäßig im Service beim Vertragshändler war, noch eine Kulanz von 40 Prozent auf die Ersatzteile gewährt wurde.
Ohne Kulanz hätte die Reparatur rund 10.700 Euro gekostet; alleine die E-Maschinen-Elektronik als Herzstück der Steuerung kostet 5.755,42 Euro. Die Traktionsbatterie des defekten Fahrzeugs lag zu diesem Zeitpunkt noch bei einem "State of Health" (SOH) von 79 Prozent, wäre also auch in absehbarer Zeit reif zum Austausch gewesen. Ein klassischer wirtschaftlicher Totalschaden für ein zum Schadensdatum gerade einmal sechs Jahre altes Auto, dessen Händlereinkaufswert (in technisch einwandfreiem Zustand) laut DAT-Prognose aktuell bei nur noch 12.800 Euro liegt.
Probleme bekannt
Vanja Katić von der EV-Clinic bestätigt die Problematik. Dort wurden bereits zahlreiche BMW Plug-in-Hybride der Baureihen G20 und F45 mit vergleichbaren Defekten verarztet. In der EV-Clinic wird Feuchtigkeitseintritt in die Elektronik vermutet, der die Ursache für eine Schadens-Kaskade in allen zusammenhängenden Bauteilen sein soll. Im Gespräch mit auto motor und sport erläutert Katić die Problematik in frühen BMW-PHEV: "Die Hochvolt-Sicherheitsbox und die EME sind innerhalb der BMW-Hybrid-Systemarchitektur strukturell und thermisch verbunden. Sobald eine Komponente Stress oder internes Überschlagen erfährt, kann dies Schäden in die EME übertragen".
BMW ist dabei kein Einzelfall. Die EV-Clinic listet unter den bereits behandelten PHEV-Modellen unter anderem auch solche der Hersteller Mercedes, VW, Kia, Hyundai und Porsche. Mit der vergleichbaren Problematik deutlich fünfstelliger Kosten für den Austausch einzelner Komponenten beim Vertragshändler.
Im Vorfeld dieses Beitrags hatten wir anhand der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts die Hersteller der meistverkauften Plug-in-Hybride der ersten Generation (siehe Tabelle oben) angeschrieben und um Stellungnahme zur Thematik gebeten. Geantwortet hierauf haben lediglich BMW und Mercedes. Von Hyundai, Kia und VW gab es keine Antwort auf unsere Anfrage, die sich unter anderem auf die Garantiebedingungen und die Reparaturkosten bezog. BMW und Mercedes gewähren auf die Traktionsbatterie eine Funktions-Garantie von sechs Jahren/bis 100.000 Kilometer, Mercedes zusätzlich auf die Kapazität ("Leistungsversprechen"). Die Kostenfragen hat lediglich BMW (zum Teil) beantwortet. BMW nennt Materialkosten für den Akku von 7.440 Euro für den 225xe Active Tourer und den 330e F30, hinzu kommen die Arbeitskosten in der Werkstatt für den Tausch (rund 65 Arbeitswerte). Nachdem alle anderen Hersteller auf diese Fragen nicht antworteten, gehen wir von einer mindestens gleichen, möglicherweise höheren Kostenstruktur aus.
Gebrauchtpreise fallen
Die zunehmenden Probleme früher PHEV wirken sich inzwischen sichtbar auf die Gebrauchtwagenpreise aus, die deutlich nachgegeben haben. Sollte man deshalb gerade jetzt zugreifen und ins Risiko gehen? Diese Entscheidung muss jeder PHEV-Interessent selbst treffen. So irrational es klingen mag, sollte man sich in diesem Fall auf ehemalige Firmenautos konzentrieren, die nachweislich seltener aufgeladen werden als PHEV im Privatbesitz. Ein Muss ist wie beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos ein ausführlicher SOH-Test der Batterie. Eine zusätzlich abgeschlossene Gebrauchtwagengarantie, welche die Leistungselektronik und im besten Fall auch die Traktionsbatterie absichert, ist absolut empfehlenswert.
Übrigens: Wer auf ein besonderes Schnäppchen hofft, wenn die Elektro-Abteilung in einem PHEV streikt, weil da ja noch immer ein Verbrenner unter der Haube steckt, hofft vergeblich. Bei einem Schaden in der Hochvolt-Struktur, sei es in der Batterie, bei den Steuergeräten oder beim Antriebsmotor, ist das gesamte Auto außer Gefecht gesetzt. Ein Weiterfahren rein im Verbrennerbetrieb ist dann nicht mehr möglich.
Und die neuen PHEV?
Dieser Beitrag bezieht sich ausdrücklich auf Plug-in-Hybrid-Modelle der "ersten Generation". Von aktuellen PHEV, die rund um das Jahr 2020 und danach debütierten, liegen uns noch keine belastbaren Erfahrungswerte über die Langzeit-Haltbarkeit vor. Wie bei Elektroautos hat bei den neuen PHEV die Technik und Qualität der Akkus sowie der Leistungselektronik deutliche Fortschritte gemacht. Vor allem sind die Akkus deutlich leistungsfähiger geworden, was die "Zyklen-Problematik" entschärft. So hat der aktuelle VW Golf eHybrid eine Netto-Kapazität der Traktionsbatterie von 19,7 kWh und eine WLTP-Reichweite im E-Modus von über 140 Kilometern. Wie sich diese verbesserte Technik auf die Zuverlässigkeit auswirkt, werden wir jedoch erst in einigen Jahren wissen.
