Wer heute im neuen Ferrari 12Cilindri Manuale die Gänge durch die klassische, offene Schaltgasse klackert und mit dem linken Fuß ein Kupplungspedal mit dem mechanischen Widerstand eines alten 599 GTB malträtiert, erlebt ein sündhaft teures Stück analoges Theater. Technisch ist das Ganze nämlich eine reine Illusion: Im Heck arbeitet ein hochmodernes Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Mechanische Schaltgabeln oder eine echte Reibkupplung sucht man vergeblich. Stattdessen übersetzen zahlreiche Sensoren die Bewegungen des Fahrers in digitale Befehle an die Getriebesteuerung.
Doch nicht erst in der Neuzeit lassen sich Autohersteller die wildesten Konstruktionen einfallen, um das Getriebe neu zu erfinden. Von der Großserie bis zum Hypercar: Hier sind sieben Meisterwerke der Getriebe-Kuriosität.
Saab 900 Sensonic (1995): Der umgekehrte Ferrari
Das Prinzip von Saab ist genau das Gegenteil des neuen Ferrari-Ansatzes. Beim Saab 900 der "New Generation" gab es im Innenraum einen völlig normalen H-Schaltknüppel und ein mechanisches Getriebe, aber kein Kupplungspedal. Der Clou: Sensoren am Schalthebel erkannten sofort, wenn der Fahrer die Hand anlegte, um den Gang zu wechseln. Elektromotoren und eine Hydraulik übernahmen daraufhin blitzschnell das Aus- und Einkuppeln für ihn. Wer beim Ampelstopp den Gang drin ließ, stand dank der automatischen Trennung trotzdem sicher und ohne den Motor abzuwürgen.
Das System war gewöhnungsbedürftig beim Anfahren am Berg und anfällig für Elektronik-Mucken. Nach nur wenigen Jahren stellte Saab die Sensonic mit dem Wechsel zum 9-3 wieder ein.
Volkswagen Golf R32 DSG (2003): Doppelkupplung für die Massen
Was Porsche in den 1980er-Jahren im Langstrecken-Rennsport erprobte, brachte Volkswagen im Jahr 2003 erstmals in die Großserie. Das Direktschaltgetriebe (DSG) im Mk4 Golf R32 teilte die Gänge auf zwei Teilgetriebe auf. Während ein Gang eingelegt war, wartete der nächste auf der zweiten Welle bereits mit geschlossener Kupplung auf seinen Einsatz. VW demokratisierte damit eine Technologie, die das automatisierte Fahren im sportlichen Segment revolutionierte. Der Gangwechsel erfolgte blitzschnell und ohne die bis dahin übliche Zugkraftunterbrechung. Das veränderte die Getriebewelt nachhaltig und legte das Fundament für die modernen DCTs, die wir heute in fast jedem Sportwagen finden.
VW entwickelte um die Jahrtausendwende den Urvater der modernen Alltags-Doppelkupplungen. Ein Meilenstein, der den klassischen Wandlerautomaten und die sequenziellen Getriebe das Fürchten lehrte.
BMW M3 SMG II (E46, 2000): Das polarisierende Pendel
Apropos sequenzielles Getriebe: Das "Sequentielle M Getriebe" (SMG II) war im Kern kein Automatikgetriebe, sondern das reguläre, robuste Sechsgang-Schaltgetriebe des M3. Allerdings gab es kein Kupplungspedal: Eine elektrohydraulische Steuereinheit übernahm das Schließen der Kupplung und das Einlegen der Gänge über Schaltwippen am Lenkrad oder den Mittelschaltknüppel. Über das sogenannte Drivelogic-System konnte der Fahrer die Härte und Geschwindigkeit der Schaltvorgänge in elf Stufen regeln. Auf der schärfsten Stufe im M3 CSL hämmerte das SMG die Gänge in rasanten 80 Millisekunden rein. Wer jedoch voll auf dem Gas blieb, erlebte heftige Nickbewegungen im Cockpit – das Getriebe verlangte vom Fahrer die "Lupf-Technik" (kurzes Gaswegnehmen beim Schalten) wie bei einem echten Schalter.
Ein technischer Meilenstein der Jahrtausendwende, der perfekt den damaligen Formel-1-Zeitgeist traf. Heute spaltet es die Klassiker-Szene: Während Puristen den rauen Rennsport-Charakter lieben, lassen viele Käufer ihre Autos für teures Geld auf klassische Handschaltungen umbauen.
Koenigsegg CC850 (2022): Chamäleon unter den Hypercars
Das sogenannte Engage Shift System (ESS) des schwedischen Megacars basiert im Kern auf einem extrem schnellen Neungang-Multikupplungsgetriebe. Im Cockpit thront dennoch eine wunderschöne, offene 6-Gang-Schaltgasse mitsamt funktionstüchtigem Kupplungspedal. Der Clou: Je nach gewähltem Fahrmodus ändern sich die mechanischen Übersetzungen der sechs im Innenraum anwählbaren Gänge (z.B. enger gestuft im Track-Modus). Wer im Stau steht, schiebt den Hebel ganz nach rechts in die Automatik-Gasse und überlässt dem Auto das Sortieren aller neun Stufen.
Die wohl komplexeste und faszinierendste Getriebekonstruktion der Moderne. Christian von Koenigsegg zeigt, wie man analoges Gefühl perfekt in die digitale Hypercar-Welt übersetzt.
Toyota Prius e-CVT – Das stufenlose Planetengetriebe
Hinter Toyotas "Power Split Device" steckt kein klassisches CVT-Getriebe mit anfälligem, schiebendem Gliederband. Es ist ein genial einfaches Planetengetriebe, das den Verbrennungsmotor, zwei Elektromotoren und die Räder permanent und starr miteinander verheiratet. Es gibt keine echten Schaltstufen und keine Riemen. Die Übersetzung wird rein elektronisch über die Drehzahlregelung der E-Maschinen variiert. Der daraus resultierende "Gummiband-Effekt" – eine konstante, hohe Verbrennerdrehzahl beim Beschleunigen – spaltet seit jeher die Gemüter, ist energetisch aber bis heute unschlagbar effizient.
Ein mechanisches Meisterwerk der Reduktion. Akustisch für europäische Ohren gewöhnungsbedürftig, in der Stadt jedoch ein unkaputtbares Effizienzwunder.
Honda e:HEV – Das Getriebe, das keines ist
Während Toyota auf Leistungsverzweigung setzt, wählt Honda einen weitgehend seriellen Ansatz. Der Verbrennungsmotor fungiert über weite Strecken nur als Kraftwerk für einen Generator, der wiederum den Elektro-Fahrmotor mit Strom speist. Ein klassisches Schaltgetriebe existiert schlichtweg nicht. Erst bei höheren, konstanten Geschwindigkeiten auf der Autobahn schließt eine einfache Überbrückungskupplung. Dann wird der Benziner starr und in einer einzigen, festen Übersetzung direkt mit den Vorderrädern verbunden. Um dem Fahrer beim Beschleunigen dennoch ein vertrautes, sportliches Feedback zu geben, simuliert die Software künstliche "Schaltstufen".
Höchst komplex im Hintergrund, aber wunderbar linear zu fahren. Honda beweist, dass das beste Getriebe manchmal das ist, das man einfach weglässt.
Hyundai & Porsche E-Shift: Die Illusion der Software-Gänge
Ein neuer, unaufhaltsamer Trend greift in der Elektro-Ära um sich: Da E-Autos meist nur eine feste Übersetzung (Hyundai Ioniq 5 N) oder maximal ein mechanisches Zweigang-Getriebe (Porsche Taycan) besitzen, programmieren Ingenieure den Modellen mittels Software einfach acht künstliche Gänge an. Die Ansätze spiegeln die Markenphilosophien wider. Hyundai setzt beim N e-Shift voll auf den Krawall-Effekt: Beim Ziehen der Schaltwippen drosselt die Software abrupt das Drehmoment der E-Motoren, simuliert einen harten Schaltruck und lässt den Fahrer sogar unweigerlich in einen virtuellen Drehzahlbegrenzer rennen. Porsche wiederum integriert das System beim neuen Taycan extrem geschliffen: Hier gibt es keinen echten Drehmomenteinbruch, der das Auto langsamer machen würde. Die Software fängt den Impuls so ab, dass der maximale Vortrieb erhalten bleibt, sich das Auto für die Insassen physisch aber so anfühlt, als würde es spürbar härter einkuppeln, untermalt von einem virtuellen Drehzahlmesser.
Was wie ein billiges Gaming-Gimmick klingt, bringt verloren geglaubtes Feedback, Orientierung und Emotionen zurück in die E-Mobilität. Wenn selbst die Perfektionisten aus Weissach Software-Gänge programmieren, ist der Trend gesetzt.
