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Rückblick: Verbrenner-Ende bei Alfa-Romeo-Motoren

Verbrenner-Ende bei Alfa-Romeo-Motoren Legt Strom das Cuore Sportivo lahm?

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2027 macht Alfa Schluss mit Verbrennungsmotoren. Grund genug für einen subjektiven Blick auf Maschinen mit zwei Nockenwellen, wohltönende V6 und Vierzylinder, die Menschen im doppelten Sinne bewegt haben – in Giulia, Berlina, Bertone, GTV oder 164 und 156.

Alfa Romeo gehört inzwischen zu Stellantis, dem Konzern, der aus der Fusion von PSA-Opel und Fiat-Chrysler hervorging. Im neuen Viel-Marken-Konglomerat ist beschlossene Sache, dass die Traditionsmarke ab 2027 nur noch Elektroautos bauen soll. Vielleicht ein weiterer Sargnagel, den echte Fans schon in der Übernahme durch Fiat 1986 sahen?

Der Ursprung: Rennsport und der Reihen-6-Zylinder

Bis dahin hatten vor allem die Verbrennungsmotoren mit häufig zukunftsweisenden Konstruktionsmerkmalen für den bis heute legendären Ruf der Marke gesorgt. Die Ingenieure setzten beim Cuore Sportivo (Sportliches Herz) von Anfang an auf Leistungsstärke mit vergleichsweise geringem Hubraum, aber ausgefeilter Technik und auf hohe Drehzahlen, die Alfa Romeo im Rennsport früh an die Spitze brachten. In der Folge profitierten die Serienfahrzeuge von der hochkarätigen Rennwagentechnik.

So stammt ein früher Meilenstein, der Reihensechszylinder der 6C-Baureihe (von 1928 bis 1953) von einem damals hochmodernen Alfa-Rennmotor. Konstrukteur Vittorio Jano hatte ein robustes, drehzahlfestes Minikraftwerk geschaffen mit zwei obenliegenden, von einer Königswelle angetriebenen Nockenwellen. Letztere wurden bis in die 80er-Jahre stilbildend für Alfa – ab den 50ern vor allem für die Vierzylinder.

Halber Hubraum, gleiche Leistung

Den Fortschritt der 6C-Maschine gegenüber dem Vorgänger-OHV-Motor aus der RL-Turismo-Reihe von 1927 macht ein Vergleich der Leistungsdaten deutlich. Das neue 1,5-Liter-Aggregat mit fünffach gelagerter Kurbelwelle leistet als Super Sport ohne Kompressor 60 PS bei 4.800/min. Der deutlich massiver gebaute OHV-Sechszylinder mit doppeltem Hubraum stemmt dagegen gerade mal ein PS mehr bei 3.200/min auf die nur vierfach gelagerte Kurbelwelle. Und ein weiteres Merkmal, für das die Alfa-Motoren später berühmt wurden, war ebenfalls schon in dem vergleichsweise hubraumschwachen 6C-Aggregat angelegt: Mit 62 Millimeter Bohrung und 82 Millimeter Hub war es nicht nur kultiviert und drehfreudig, sondern auch entsprechend elastisch.

Kompressor-Ausflug und 8-Zylinder-Kunstwerk

Richtig vorwärts geht es mit dem neuen, auf 1.750 Kubikzentimeter vergrößerten Spider Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport. Dank Kompressor-Aufladung stehen Rennfahrern wie Tazio Nuvolari jetzt 100 PS bei 5.000/min und 170 km/h Spitze zur Verfügung, mit denen der Mantuaner 1930 die Mille Miglia gewinnt. Der 6C-Motor bleibt bis 1953 im Alfa-Programm und leistet zuletzt mit 2,5 Liter Hubraum als Super Sport auch ohne Kompressor standfeste 110 PS.

 Noch ambitioniertere Fahrer beglückte Alfa Romeo ab 1931 mit der Baureihe 8C, zunächst als 8C 2300. Der wieder von Vittorio Jano entworfene Reihenachtzylinder besteht aus zwei separaten Zylinderblöcken und -köpfen mit jeweils vier Zylindern und einer gemeinsamen Kurbelwelle. Zwischen den Zylinderbänken befinden sich der Zahnradantrieb für die vier obenliegenden Nockenwellen und für die Nebenaggregate einschließlich Kompressor. Sind die zwölf Liter Motorenöl der Trockensumpfschmierung sorgfältig warmgefahren, leistet das Triebwerk im offenen Sport-Zweisitzer Monza zuletzt 178 PS bei 5.400/min. Der Super-Alfa ist Anfang der 30er-Jahre im Rennsport kaum zu schlagen: Der Alfa Romeo 8C 2300 erkämpft vier Mal in Folge von 1931 bis 1934 den Sieg beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans sowie 1932 und 1933 bei der Mille Miglia . Die letzte Ausbaustufe dieser Alfa-Motoren mit Doppelkompressor, 2,9 Liter Hubraum und 180 PS beschleunigt 1937 die Alfa Romeo-Modelle 8C 2900 B Corto (kurzer Radstand) und Lungo (langer Radstand) bis auf 180 km/h.

Bimotore, Boxer, V6, Doppelnocker: Berühmte Alfa-Motoren in Bildern

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50er-Jahre: Rennmotoren für die Großserie

Relevanz für die immer mehr automobil bewegte Masse brachte Alfas Einstieg in die Großserie. Nach dem Krieg war den Italienern klar, dass nur kompaktere, preisgünstigere Modelle das Überleben der Marke sichern können. Die große Leistung dabei: Die Sportlichkeit aufgrund ambitionierter Konstruktionen haben die Ingenieure mit in die Großserie genommen. Chef-Entwickler Orazio Satta Puglia präsentiert 1950 den Alfa Romeo 1900 Berlina – mit erstmals selbsttragender, am Fließband montierter Karosserie. Der neue Alfa-Motor ist zwar "nur" ein Vierzylinder, setzt aber das im Motorsport gestählte Erbe fort: zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen sowie ein Leichtmetallzylinderkopf mit Querstromprinzip und halbkugelförmigen Brennräumen.

Bis zu 115 PS – das Doppelte des Üblichen

Die Basisversion des Alfa Romeo 1900 kommt auf stramme 90 PS, als T. I. (Turismo Internazionale) stehen etwas später 100 und als T. I. Super ab 1953 sogar 115 PS zur Verfügung. Damit zählt man Anfang der fünfziger Jahre, als sich die meisten Familienlimousinen mit 1,5 Liter Hubraum und etwa 50 PS begnügten, zu den wirklich Schnellen im Lande. Sport- und professionelle Rennfahrer schätzen daher besonders die "Sprint" genannten Coupé-Versionen und offenen Spider (beide oft als Sonderkarosserien), die im Rennsport viele Klassensiege erzielen.

Alfa Romeo Disco Volante: So spektakulär gab's den Doppelnocker des 1900

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Mit dem Giulietta Sprint Coupé von 1954 und nachfolgender Limousine erweitert Alfa Romeo sein Modellprogramm um ein kompakteres und preisgünstigeres Einstiegsmodel mit 1,3-Liter-Motor. Dessen DOHC-Vierzylinder erhält im Gegensatz zum 1900er auch einen Motorblock aus Leichtmetall mit nassen Zylinderlaufbuchsen und bildet bis 1996 den technischen, ständig modifizierten Fixstern aller Alfa-Romeo-Reihenvierzylinder bis zwei Liter Hubraum. Schon die 1,3-Liter-Varianten kamen auf rund 90 PS, später, auf 2,0-Liter Hubraum vergrößert, leistete der "Bialbero" (italienisch für Doppelnocker) 131 PS.

Baureihe 105: Alfa gewinnt Vergleichstests

75 Jahre ams 28.1. Alfa Romeo Giulia
Fahrberichte

Seinen Siegeszug begann er so richtig mit der Baureihe 105, die 1962 mit der genialen Giulia startete. Besonders die Version Super geriet zum Verkaufsschlager und prägte den Begriff der Sportlimousine. Dank ausgeprägter Handlichkeit, dynamischem Antritt und sicheren Fahreigenschaften distanzierte sie noch 1972 in einem auto motor und sport-Vergleichstest alle Konkurrenten, auch einen BMW 2002. Noch immer trat die Italienerin mit vergleichsweise bescheidenen 1,6 Litern Hubraum (aber 109 PS) an, wo die Konkurrenz auf rund 2,0 Liter setzte. Versorgt hat den 4-Zylinder eine Batterie aus Doppelvergasern von Del Orto oder Weber – Namen, die Kennern fast so im Ohr klingen, wie ihr Ansaugschnorcheln, wenn der Alfa-Fahrer bei niedrigen Drehzahlen die Drosselklappen weit öffnete.

Zur Baureihe 105 gehörten zudem zwei Designikonen legendärer italienischer Karossiers: Das 2+2-Coupé Giulia Sprint GT, das samt seinen Nachfolgern von Insidern heute schlicht Bertone genannt wird und im Tourenwagensport als GTA Erfolge feierte und fast schon eine eigene Geschichte schrieb, und der Spider von Pininfarina (ab 1966 mit Rundheck, ab 1970 mit Fastback), der dank diverser Updates sagenhafte 27 Jahre überlebte.