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Mazda Modellhistorie: Gegen den Mainstream

Mazda Modellhistorie Gegen den Mainstream

Eigenständige Technik, ungewöhnliche Autos – Mazda ist immer seinen eigenen Weg gegangen. Das Wankelmotor-Coupé RX-7 verdeutlicht diese Haltung perfekt.

Kreiskolbenmotor? Hmmm, ja, technisch schon sehr elegant. Aber die Nachteile! Der Verbrauch an Sprit und Öl und dann die Zuverlässigkeit … Ende der 70er-Jahre schien das neue Motorenprinzip, das Felix Wankel ersonnen hatte, seine Zukunft schon wieder hinter sich zu haben, nachdem sie kurz zuvor noch golden erstrahlt war.

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Individuell: Die Heckscheibe diente auch als Gepäckraumklappe.

Das glaubte man zumindest in Deutschland. Nicht aber in Japan und schon gar nicht in Hiroshima. 1960 hatte Mazda damit begonnen, Autos zu bauen; nur ein Jahr später erwarben die Japaner von NSU die Lizenz für Kreiskolbenmotoren. Offenbar war das genau die Herausforderung, die sie gebraucht hatten, denn sie begannen mit großer Beharrlichkeit, die Schwächen des Konzepts zu kurieren. 1967 brachte Mazda den Cosmo 110 S auf den Markt; er bewies, dass die Technik nicht nur lief, sondern auch hielt. Von 1972 an folgte fast jedes Jahr ein neues RX-Modell mit Kreiskolbenmotor bis zum RX-7 von 1978.

Immer wieder neue Wege

In einer Marke, die reich an Geschichte und Eigensinn ist, darf der RX-7 als größte Ikone gelten. Denn in ihm fanden alle Stärken zusammen, die Mazda schon damals genauso auszeichneten wie heute: der Mut, in der Technik immer wieder neue Wege zu finden und konsequent zu beschreiten, ein charaktervoll-sportliches Design und eine Philosophie, die den Fahrspaß in den Mittelpunkt stellt. Und natürlich eine hohe Verarbeitungsqualität, das war Ehrensache.

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Tief versteckt: Nur der große Luftfilter gibt einen Hinweis auf den Kreiskolbenmotor.

Der 2+2-sitzige RX-7 war ein Sportwagen, der es mit viel teureren Rivalen aufnehmen konnte. Sein Zweischeiben-Aggregat mit zweimal 573 cm³ Kammervolumen leistete zum Marktstart 105 PS – völlig ausreichend für kaum mehr als eine Tonne Gewicht. Der kleine Frontmittelmotor ermöglichte eine Gewichtsverteilung von 52 : 48. In den USA holte sich der 2+2-Sitzer mehr als 100 Siege bei Sportwagenrennen. Und seine bürgerlichen Kunden kamen in den Genuss einer 150.000-Kilometer-Garantie.

Erfolg über 24 Jahre

Die Erfolgsstory hielt 24 Jahre lang an. 1981 folgte das Facelift mit einer Leistungssteigerung auf 115 PS, und bis zur Einstellung der ersten Generation verkaufte Mazda nicht weniger als 474.565 Exemplare. 1985 kam der Nachfolger, ab 1988 auch als Cabriolet. Das Facelift aus dem Jahr darauf brachte erstmals eine Turbo-Variante, die in Europa 200 PS abgab.

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Im sportlichen Cockpit reichte der Drehzahlmesser bis 7.000/min.

Den Höhe- und Schlusspunkt der RX-7-Laufbahn bildete die dritte Generation. Sie erschien 1991, in jenem Jahr, als Mazda mit dem 929 B das 24-Stunden-Rennen gewann. Das Serien-Coupé schoss sich in den Orbit der Power-Sportwagen: Die stärkere der beiden aufgeladenen Motorisierungen, in Deutschland nicht lieferbar, brachte es auf 280 PS. Als Reaktion auf verschärfte Abgaslimits nahm Mazda den RX-7 hierzulande 1996 vom Markt; in Japan wurde er hingegen noch bis 2002 verkauft.

Erfolgstypen: weitere Mazda-Klassiker

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Mazda 323: Der erste 323, noch mit Heckantrieb, kam 1977 auf den Markt – auf dem konservativen japanischen Markt löste er mit seinem Schrägheck einen kleinen Kulturschock aus. Dem Erfolg schadete das nicht: In der fünften Generation, die 1994 eingeführt wurde (im Bild das fünftürige Coupé 323 F), durchbrach die Baureihe die Zehn-Millionen-Grenze. Eine weitere Generation folgte noch, im Jahr 2003 endete die Produktion des 323 dann zugunsten des Mazda 3.

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Mazda 626: Das Mittelklassemodell bescherte Mazda den Durchbruch in Deutschland: In der 1987 erschienenen dritten Auflage (Foto) gewann der 626 als erster Japaner einen Vergleichstest in auto motor und sport; danach entwickelte er sich zum bestverkauften Importauto hierzulande. 1979 gestartet, blieb sich der 626 über fünf Generationen treu; zur klaren Linienführung kam ambitionierte Technik wie Allradantrieb und Hinterachslenkung. 2002 löste ihn der Mazda 6 ab.

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Mazda MX-5: Klein, leicht, wendig – der MX-5 ist seit 33 Jahren das Idealbild eines Roadsters. Der Ur-Typ von 1989 (Foto), mit dem Mazda ein bereits tot geglaubtes Marktsegment wiederbelebte, war eine puristische Fahrmaschine. Bei 955 Kilogramm Leergewicht lieferte sein 1,6-Liter mit 115 PS genug Leistung. Das Fahrwerk bot hohe Präzision, und das Verdeck ließ sich in Sekunden öffnen. All diese Stärken sind über vier Generationen hinweg erhalten geblieben. Heute fährt der MX-5 mit 132 oder 184 PS vor – und er hat seine schlanke Linie und seine Leichtfüßigkeit bewahrt.

Progressiv: drei Crossover von heute

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CX-5: Im mittleren Crossover-Segment angesiedelt, schlägt sich der CX-5 schon lange erfolgreich am Markt. 2012 aufgelegt, übernahm er die Rolle eines Pioniers: Er trug als erster Mazda das Kodo-Design, und er war Vorreiter beim Einsatz der Skyactiv-Benziner und -Diesel. Heute reicht seine Motorenpalette von 150 bis 194 PS. Beim Top-Benziner speichert das System i-Eloop Energie in einem Kondensator, wenn das Auto verzögert – eine Mazda-typische Lösung, die es in mehreren Modellen gibt. Frontantrieb ist beim CX-5 Standard, Allrad Option.

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CX-60: Mit dem großen Crossover-Modell schlägt Mazda jetzt ein neues Kapitel in seiner Geschichte auf. Die von Grund auf neu entwickelte "Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture", die es nutzt, verleiht ihm hohe Karosserie-Steifigkeit und ermöglicht den Einsatz moderner Assistenzsysteme. Beim Motor bietet die Plattform ebenfalls hohe Flexibilität – der CX-60 ist der erste Mazda mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Im Design vereint der neue Crossover die Eleganz des Kodo-Designs mit der Robustheit eines SUV.

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MX-30: Der kompakte Crossover trägt das Kürzel "MX", mit dem Mazda seine ganz besonderen und innovativen Modelle auszeichnet. Mit Recht: Er ist das erste reine Elektroauto aus Hiroshima. Seine E-Maschine leistet 107 kW, der Akku unter der Passagierzelle kann bis zu 35,5 kWh Energie speichern. Sie genügen für etwa 200 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus; an einer Schnellladestation ist die Batterie nach 26 Minuten wieder gefüllt. Noch eine Besonderheit: Die vordere und die hintere Tür des MX-30 öffnen gegenläufig.

Jinba Ittai – sportliche Harmonie

Der Gedanke kommt aus dem zeremoniellen japanischen Sport: Ein Reiter, mit einem Bogen bewaffnet, will einen Pfeil abschießen. Aber er kann nur dann sicher zielen, wenn das Pferd spürt, was er vorhat, und seinen Gang entsprechend anpasst. Wenn Ross und Reiter eine Einheit bilden, dann heißt das Jinba Ittai.

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Mazda hat diesen Begriff in die Automobilwelt übertragen, als Verbindung zwischen Mensch und Auto. Der Hersteller reklamiert ihn für alle Modelle, doch am deutlichsten spürt man ihn in den sportlichen Autos und am reinsten im Roadster MX-5.

"Jinba Ittai" bedeutet zunächst einmal "Ergonomie", und die definiert sich vor allem über das Sitzen. Wie nimmt das Auto seinen Fahrer auf? Der MX-5 bringt ihn entspannt unter, mit langen Beinen und Armen, der Sitz integriert ihn mit festem Halt und guter Unterstützung tief ins Auto. Die Füße finden sich sofort auf den Pedalen zurecht, die Hände fallen wie von selbst auf den Schalthebel und den Lenkradkranz. Passt!

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Dann das Thema Bedienung. Hier geht es um die Kräfte und die Muskeln, die beim Kuppeln und Schalten im Spiel sind, aber auch um den intuitiven Umgang mit Schaltern und Anzeigen. Wenn sie sich dort befinden, wo man es gern hat, und wenn sie auch noch stimmig und liebevoll arrangiert sind und sauber arbeiten, macht das die Verbindung zwischen Mensch und Auto noch stärker.

Aber auch das ist noch nicht das Geheimnis von Jinba Ittai im MX-5. Man muss es erfahren – als den Flow, in den man auf einer kurvigen Landstraße eintaucht, als den Swing, den einem die Harmonie von Fahrwerk und Antrieb schenkt. Wenn man den Roadster konzentriert und zugleich spielerisch leicht bewegt und seine Reaktionen, sein Wesen spürt, dann fährt man ihn auf Schenkeldruck. Das ist das eigentliche Jinba Ittai.

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