Diese Studien gingen zum Glück nicht in Serie Malte Buls

Auto-Konzepte, die nie in Serie gingen

Danke, dass ihr es nicht geschafft habt!

Konzept-Autos machen meistens Appetit auf die Zukunft. Und dann sind da noch die, die es nie in die Serienproduktion geschafft haben. Zum Glück. Wir haben zehn gescheiterte Konzepte gesammelt.

GM Jiao, Miao und Xiao

Auf der Weltausstellung in Shanghai im Jahr 2010 wollte GM anscheinend als ganz besonders peppig und verspielt rüberkommen. Also bauten die Amis drei sich ähnelnde Gefährte, die alle 1,5 mal 1,5 Meter Grundfläche einnahmen und so wirkten, als müssten die Passagiere in ihnen stehen. Den Zustieg gewährte eine nach vorne öffnende Klappe, die die gesamte Fahrzeughöhe einnahm. Die auf einer Achse fahrenden Mobile Jiao (Stolz), Miao (Magie) und Xiao (Lachen) kamen natürlich ausschließlich elektrisch voran. Und zehn Jahre später? Heute sehen Elektroautos wie die Modelle von Tesla reichlich normal aus – die aufgeblasenen GM-Segways Jiao, Miao und Xiao sind vergessen.

GM Jiao
GM
Nur eine Achse und eine nach vorne öffnende Klappe beim GM Jiao.

Nissan Pivo 2

Mit einem Dreisitzer namens Pivo erregte Nissan 2005 Aufmerksamkeit, 2007 schoben die Japaner den weiterentwickelten Pivo 2 nach. Das für den Stadtverkehr gedachte Elektrogefährt konnte seine Kabine um 360 Grad drehen, die beiden Elektromotoren steuerten jedes Rad einzeln an. Hätte der Pivo 2 friedlich auf einem Kinderkarussell seine Runden gedreht, niemand hätte etwas dabei gefunden. Der Weg in eine Serienproduktion blieb ihm versperrt.

Nissan
Mit drehbarer Kabine: Nissan Pivo 2.

Tata OneCat

Der indische Mischkonzern Tata baut auch Autos – in Europa erlangte die Automarke mit dem Nano Berühmtheit. Schließlich sollte das Kleinstfahrzeug als Billigauto nicht nur den indischen Markt aufrollen, auch europäische Autobauer hatten kurzzeitig Sorgen vor allzu günstiger Konkurrenz. Den Nano baut Tata seit 2018 wegen Erfolglosigkeit selbst für den indischen Markt nicht mehr – und der OneCat von 2008 hat es gar nicht ins Serienstadium geschafft. Der Clou sollte sein Druckluft-Antrieb sein, das Patent zu diesem Prinzip hatte Tata vorher in Frankreich erworben. Der immer mal wiederauftauchende und anscheinend nicht so richtig alltagstaugliche Druckluft-Antrieb in Kombination mit dem schrägen Äußeren der Studie sorgten für ein schnelles Aus aller Serienträume.

Tata OneCat
Tata
Sonderbarer Look in Kombination mit einem Druckluft-Antrieb beim Tata OneCat.

Peugeot Vroomster

Zwei in Tandemanordnung platzierte Insassen, keine Türen und ein nach oben wegklappbares hinteres Dachsegment: Der wie ein uncooles Spielzeug wirkende Peugeot Vroomster entsprang im Jahr 2000 einem Designwettbewerb. Er war als Spaßmobil für junge Leute gedacht. Die fanden den Zwitter aus Motorrad und Auto anscheinend aber so öde, dass er nie in Serie ging. Immerhin: Sechs Jahre später nahm Skoda dem Modellnamen das "V" weg und nannte seinen damals neuen Hochdachkombi Roomster.

Peugeot
Der Peugeot Vroomster ist ein Motorrad-Auto-Zwitter.

Mini XXL

Seit Mini eine Tochter von BMW ist, möchte die Marke groß sein. Und die Modelle haben im Laufe der Jahre in der Tat ordentlich zugelegt. Eine irre Paradoxon-Studie leisteten sich die Engländer 2004 mit dem Mini XXL: sechs Meter lang, führte er einen Pool über der doppelten Hinterachse mit. Ein lustiger Hingucker – zu mehr war der Stretch-Mini nicht gut.

Mini XXL
Mini
Die Doppelachse am Heck sollte das Gewicht des Pools aushalten: Der Mini XXL ist sechs Meter lang.

Jeep Treo

Geländewagen-Spezialist Jeep lebt vom Image des Wrangler. Und dessen markantes Gesicht mit breiten senkrecht angeordneten Frontgrill-Öffnungen und runden Scheinwerfern trug auch der Treo von 2003. Das Elektroauto sollte seine Energie von einer Brennstoffzelle beziehen – ein Antriebskonzept, mit dem sich die Autoindustrie bei Pkws nach wie vor eher schwertut. Der mit unnütz wirkenden Heckflügeln versehene Treo sollte 2008 in Serie gehen – und kam nie.

Chrysler
Der Jeep Treo trägt Flügel am Heck.

VW Slipstream

Bei der L.A. Design Challenge konnten Autodesigner regelmäßig Konventionen pulverisieren. Und so ließ es VW 2007 mit dem Slipstream krachen: Das flaschenförmige Vehikel sollte mit Solarenergie fahren. In der Stadt war es aufrecht unterwegs, auf der Autobahn legte es sich dann gemütlich hin, um windschlüpfiger zu sein. Für die Herstellung des teilweise aus Karbon gefertigten Flitzers waren strickende Oma-Roboter zuständig. Bisher gibt es von VW keine Ambitionen für eine Serienverwirklichung – aber Starttermin soll auch erst 2057 sein.

VW Slipstream
VW
Für die Fahrt auf der Autobahn legt sich der VW Slipstream schön hin.

Maybach DRS

Als Maybach noch eine eigene Marke und keine Ausstattungslinie von Mercedes war, brachten die Maybach-Designer auch Studien hervor. Die einförmige selbstfahrende Nobel-Rikscha DRS (Den-Riki-Sha) war im Rahmen der L.A. Design Challenge 2010 zu sehen. Vier Personen kamen in dem lichten nur 454 Kilogramm wiegenden Elektroauto unter. Das hatte so rein gar nichts mit den überlangen ausschließlich von V12-Motoren angetriebenen schweren Maybach-Serienlimousinen 57 und 62 zu tun. Natürlich gab es kein Serienmodell und selbst die Marke stellte Mercedes 2012 ein.

Maybach DRS
Maybach
Klein, leicht, elektrisch: Der Maybach DRS ist das Gegenteil der Maybach-Philosophie.

Honda Puyo

Nissan muss 2005 Honda mit dem ersten Pivo provoziert haben – 2007 hatte Honda dann für den aus demselben Jahr stammenden Pivo 2 mit dem Puyo einen Gegner parat. Mit seinem an eine Kunststoff-Aufbewahrungsdose für Lebensmittel erinnernden Design konnte er sich auf der Stelle drehen – der Pivo 2 drehte seine Kabine separat. Während der Honda von vorne noch unaufgeregt rundgelutscht war, sah er von der Seite einfach nur ein bisschen unförmig aus. Seine Karosserie bestand übrigens aus weichem Silikon.

Honda
Die Karosserie des Honda Puyo besteht aus weichem Silikon.

Ford Nucleon

1957 träumte Ford von einem Elektroauto mit nie dagewesener Reichweite: Der Nucleon sollte seine Energie von einem fahrzeugeigenen Atomreaktor beziehen. Das Auto war als Pkw-Pickup (Ute – utility vehicle) ausgelegt und trug den durch die Ladefläche schauenden Reaktor zwischen den Hinterrädern. 8.000 Kilometer Reichweite mit einer Reaktorfüllung stellten die Ingenieure damals in Aussicht. Stilistisch ist dem Nucleon nichts vorzuwerfen – er passte prima zum zukunftsverliebten Geschmack der späten 1950er-Jahre. Aber der kleine private Atomreaktor sorgte dann doch für zu große Sorgen – niemand wollte im Falle eines Nucleon-Unfalls für einige Jahrzehnte ganze Stadtteile aufgeben müssen.

Historie Alternative Antriebe, Ford, Nucleon
Archiv
Der Ford Nucleon sollte mit einer Atomreaktor-Ladung bis zu 8.000 Kilometer weit kommen.

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Nein, da dürfen die Designer auch mal ordentlich spinnen.

Fazit

Klar, Design ist immer Geschmackssache. Und einige der hier gezeigten Visionen sollten wahrscheinlich auch nie genau so auf die Straße kommen. Für den klassischen Autokäufer waren die Dinger in den seltensten Fällen hilfreich. Weil den verrückten oder visionären Ideen der Entwicklen und Designer allzu häufig viel zu konventionelle und mutlose Serienmodelle gegenüberstanden.

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