Alpine A110 GT oder Lotus Emira Turbo SE – warum im Test nicht das ausgewogenere Auto siegt

Lotus – das war einst das Synonym für Leichtbau. Heute laufen die Elektro-Schwergewichte Emeya und Eletre unter diesem Namen vom Band. Firmengründer und Leichtbaupapst Colin Chapman würde in seinem Grab rotieren, wenn er das sehen müsste. Doch einen Verfechter der alten Werte gibt es noch im Programm: Gemessene 1.477 Kilogramm bringt der Lotus Emira Turbo SE auf die Waage, das ist heutzutage ein echtes Leichtgewicht. Zumindest so lange, bis die Alpine A110 GT zum Stelldichein auf der Waage antritt: 1.133 kg – das sitzt. Ein Fazit steht also schon fest: Den Leichtbaugedanken hat heutzutage die Marke Alpine verinnerlicht, zumindest in der Verbrenner-Welt. Oops, nach diesem Satz würde Colin selig die Drehzahl seiner Rotation wohl noch erhöhen. Sorry!

Alpine A110 GT – leicht, verspielt und bewusst unperfekt

Als GT bewahrt sich die Alpine ihren hüftswingenden Grundcharakter, denn das Sportfahrwerk mit knackigerem Stabi oder die Option auf Cup-Besohlung steht hier nicht auf dem Programm. Im Innenraum empfängt uns ein unten nur minimal abgeflachtes und griffig in der Hand liegendes Lenkrad mit blauer Zwölf-Uhr-Markierung und großen, aber leider fest an der Lenksäule stehenden Schaltpaddeln. Der Tacho dahinter ist digital ausgeführt, das Renault-typische Zentraldisplay schon ein wenig in die Jahre gekommen. Genau wie der nicht totzukriegende Bediensatellit für die Audiofunktionen unter dem Lenkrad, den wir aus diversen Clio-Modellen kennen. Die Klimabedienung mittels Tasten und Drehregler ist mustergültig, wenn auch sehr tief positioniert.

Aber sind wir ehrlich: Alles weit oben zu platzieren geht nicht, irgendeine Funktion muss in die unteren Stockwerke wandern. Der Fahrstufenwahlbereich des siebengängigen Doppelkupplers, die Fensterheber und der prominente, weil knallrote Startknopf liegen zentral auf dem Mitteltunnel, die Sporttaste, mit der sich die Systeme scharfschalten lassen, sitzt griffgünstig auf halb fünf Uhr am Lenkrad.

Warum weniger Gewicht mehr Fahrspaß bedeutet

Fahrwerksseitig erfreut uns die verblüffend weiche Abstimmung besonders im Alltag. Schlicht aufgrund des geringen Gewichts (noch mal: 1.133 Kilogramm!) braucht die A110 keine allzu harte Abstimmung, um ihrer Masse Herr zu werden. Genau dieser Umstand verhilft ihr (auch als GT) zu ihrem höchst gut gelaunten, manchmal widerspenstigen, aber stets herrlich ungestümen Fahrverhalten. Während die 205er-Asphaltschneider an der Vorderachse kurveneingangs gern mal ins Schmieren geraten, keilt das Heck mit Vorliebe bei allzu ruppigen Lastwechseln aus und erlaubt zuweilen grenzwertige Quertreibereien.

Doch auch im öffentlichen Straßenverkehr weiß die Französin zu begeistern. Zum einen wegen ihres feinfrotzeligen Sounds, der vor allem im Sport-Modus aus der zentralen Abgasanlage mit dem großen Endrohr röchelt, zum anderen mit ihrer durchaus nur locker zügelnden ESP-Abstimmung. Dazu passt der aufgeschnallte Michelin Pilot Sport 4 ganz hervorragend, weil er zwar einen ordentlichen Grundgrip bietet, aber eben nicht so viel, dass die locker-flockige Hinterhand in der Walkigkeit einer allzu weichen Gummimischung ersticken würde.

Messwerte zeigen die Grenzen des Leichtbau-Vorteils

Die Messwerte zeigen derweil ein passendes Bild. In unseren Längsdynamikmessungen fehlt der A110 GT Schlupf beim Anfahren, weshalb am Ende 0,3 Sekunden mehr auf der Uhr stehen als im Prospekt versprochen. Dennoch sorgt das geringe Gewicht dafür, dass der nominell 106 PS stärkere Lotus nur um eben jene drei Zehntel entschwinden kann, denn auch der Brite reißt seine Werksangabe um 0,2 Sekunden. Blickt man etwas tiefer in die Zahlen, überrascht dies nur milde, denn in Sachen Leistungsgewicht sind sich A110 und Emira nahezu ebenbürtig. 3,8 Kilogramm hat jedes französische Cheval zu bewegen, die britischen Horses müssen je 3,6 kg schleppen. In Richtung des doppelten Tempos wird der Abstand dann aber doch größer, und der Gewichtsvorteil der Französin wirkt sich immer weniger aus. Bis 160 km/h verliert die A110 GT 1,1 Sekunden, bis Tempo 200 wächst der Rückstand auf 2,1 s an. Auch in der negativen Beschleunigungsrichtung performt der Lotus besser, was unter dem Strich an seiner größeren Bremsanlage und den besseren Reifen liegt. Auch die Alpine hat die optionalen Brembo-Stopper verbaut.

Dennoch steht der Emira aus 100 km/h knapp zwei Meter früher – kalt wie warm. Wenn das Ausgangstempo doppelt so hoch ist, wirkt sich die bessere Verzögerung des Briten wie erwartet noch stärker aus, und der Abstand wird mit 145,4 zu 136,3 Metern noch deutlich größer. Doch die Lotus-Bremse ist nicht frei von Kritik, denn sie entwickelt die maximale Verzögerung nicht unmittelbar. So lässt sich im Grenzbereich kaum Vertrauen in die Anlage aufbauen.

Auch im fahrdynamischen Part setzt der Lotus seinen Siegeszug fort. Denn er performt nicht nur im 18-Meter-Slalom einen Tick besser als die Alpine, sondern schafft auch im doppelten Spurwechsel 5,8 km/h mehr. Die A110 hingegen gefällt vor allem auf der subjektiven Seite, wird durch ihr tänzelndes Hin und Her zwischen Untersteuern am Kurveneingang und spontanem Übersteuern bei Lastwechseln zur Spaßministerin.

Lotus Emira Turbo SE – Präzision mit AMG-Power

Der Zusatz "Turbo" am Emira verrät es: Hier arbeitet der Zweiliter-Vierzylinder mit AMG-Genen. Und das Kürzel SE (für "Special Equipment") steht für die leistungsgesteigerte Version mit 406 PS. Schon Ende 2023 hob Lotus jenen zwei Liter kleinen Reihenvierzylinder ins Programm, den wir nur zu gut aus deutscher Produktion kennen. Der M 139 kommt aus dem Mercedes-AMG A 45; er gab dort 387 PS und in der scharfen S-Version sogar 421 PS ab.

Im Emira kam der Motor zunächst auf 365 PS, seit gut einem Vierteljahr ist er auf deren 406 erstarkt. Sein Turbo-Punch und der herrliche Achtgang-Doppelkuppler machen richtig Freude. Und dabei klingt der Vierzylinder im Emira nicht mal wie ein AMG: Lotus hat es mittels neuer Abgasanlage samt eigens angepasster Krümmerführung geschafft, einen Sound zu erzeugen, den man schon Sekunden nach dem Start als markentreu durchgehen lässt. Untenrum basslastig röchelnd, in aufsteigenden Drehzahlregionen immer metallischer mit herrlich frotzelig-blechernen Untertönen – da ist eine Menge Ingenieurskunst ins Sounddesign hineingeflossen. Und nicht nur ins Sounddesign, man betrachte nur die liebevoll gestalteten runden Endrohre mit Lochungen in Form des Lotus-Wappens. Das nennen wir mal ein Auge fürs Detail.

Doch bevor wir jetzt zu sehr ins Schwärmen geraten: Es ist nicht alles eitel Sonnenschein. Die manuelle Schaltfunktion am Wählhebel etwa ist großer Mist, anders können wir es nicht sagen. Nach rechts drücken zum Hochschalten, nach links ziehen zum Runterschalten – wer hat sich denn bitte diesen Blödsinn ausgedacht? Zum Glück stehen am oben wie unten abgeflachten Alcantara-Lenkrad sehr gut in den Fingern liegende Schaltpaddel bereit. Besser gesagt: Sie stehen nicht, sondern drehen sich mit – so mögen wir das, denn dann lässt sich auch unter 90 Grad Lenkwinkel problemlos ein anderer Gang einlegen.

Straff, direkt und fordernd – der Emira auf der Straße

An der Vorderachse hat Lotus im Unterschied zum Sechszylinder eine elektrohydraulische Lenkeinheit verbaut. Zudem bekam die Vorderachse etwas mehr Spurbreite, als es noch beim Vorgänger der Fall war. Dadurch ist das Lenk-Feedback einen Tick geschliffener, darf sich aber nach wie vor als ultradirekt bezeichnen. Fahrwerksseitig musste Lotus eine deutlich straffere Abstimmung als Alpine wählen, um Unebenheiten sauber wegzudämpfen, was den Emira im Vergleich zur schon beinahe flauschigen Alpine A110 wesentlich rabiater rüberkommen lässt.

Zudem passt groß gewachsenen Menschen die Sitzposition nicht optimal. Ein paar Zentimeter in Richtung Boden fände der 1,96 Meter messende Redakteur nicht schlecht, und auch die hauseigenen Sportsitze passen nicht optimal. Die starre Kopfstütze ist einen Tick zu stark aufgepolstert, sodass sie stets zwischen den Schulterblättern drückt und man mit einem unnatürlichen und unergonomischen Rundrücken fährt. Nach langen Strecken sind wir aus der Alpine deutlich entspannter ausgestiegen – nicht nur wegen der komfortabler abgestimmten Feder-Dämpfer-Einheiten, sondern auch, weil die Sitze der Französin trotz der rudimentären Polsterung auf die Distanz bequemer sind und noch dazu besseren Seitenhalt bieten.

Der Rest des Emira-Innenraums liegt quer zu allem, wofür die Marke Lotus einst stand. Die Verarbeitung ist deutlich besser als in der Alpine. Das Infotainment repräsentiert ein modernes Technologie-Level, auch wenn die Grafiken manchmal zu wenig Kontrast bieten. Der Emira hat sämtliche Komfort-Features an Bord, die man von einem modernen Sportwagen erwartet, übertreibt es jedoch nicht mit der Verhätschelung des Fahrers.

Hätte Colin Chapman das abgesegnet? Bestenfalls zähneknirschend. Wie auch immer: Der Lotus kommt 34.050 Euro teurer als die Alpine. Und das um so viel bessere Auto ist er am Ende dann doch nicht.

Fazit