BMW M4 Competition xDrive, Jaguar F-Type R, Porsche 911 Carrera 4 GTS, Exterieur Rossen Gargolov
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BMW M4 Competition xDrive, Exterieur
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BMW M4 Competition xDrive, Interieur 32 Bilder

BMW M4 gegen Jaguar F-Type R und Porsche 911 GTS im Test

BMW M4, Jaguar F-Type und Porsche 911 im Test Wird's jetzt eng für Porsche?

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Den Aufstieg vom Versicherungsvertreter zum Animateur hat der Allradantrieb längst geschafft, jetzt ist er sogar reif für den Hecktriebler schlechthin – den BMW M4. Ein Vergleich mit Porsches schärfstem Carrera und Jag the Slipper.

Der kleine Wendekalender kam als Treuebonus aus der Apotheke und mischt sich seitdem vom Küchenschrank aus ins Leben ein. Jeden Tag gibt er einem einen anderen schlauen Spruch mit auf den Arbeitsweg. Nichts Tiefschürfendes, sondern die übliche Fernsehzeitschrift-Philosophie, stets untermalt von einem kitschigen Bild: Sonnenaufgang, Stonehenge, Skandinavien – diese Schiene. Heute im Angebot: nebelverhangener Nadelwald, garniert mit der Weisheit, wonach – Trommelwirbel – die Erwartung der Fallstrick vor der Grube der Enttäuschung sei.

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Rossen Gargolov
Der 480 PS starke 911 ist der Leichteste, der Jag kontert das höchste Gewicht mit 575 PS. Der M4 liegt mit 510 PS und 1.754 Kilo in der Mitte.

Na ja, passt ganz gut, denkst du dir da und stolperst – plumps – in den BMW M4, der unsere Vorstellungen ja tatsächlich so ein bisschen aufs Kreuz legte zuletzt. Faktisch hat sich beim G82 zwar alles in die avisierte Richtung entwickelt. Ich meine: Gute zwei Sekunden schneller auf dem GP-Kurs setzen jeglicher Diskussion eigentlich ein jähes Ende. Allerdings ging der eklatante Performance-Sprung zulasten seiner bisherigen Schokoladenseite – des Handlings, das nun eben nicht mehr so cremig ist, nicht mehr so conchiert in seinen Übergängen: Der Motor erkauft sich den Leistungsnachschlag obenraus mit einer Delle untenrum, die Front lenkt sperriger in Kurven ein, die Hinterachse sitzt fester, reißt einen bisweilen jedoch derart plötzlich vom Hocker, dass wir hier zu der Erkenntnis gelangten, der M4 sei womöglich ganz dezidiert auf die neue Allradversion ausgerichtet. Auf deren Traktionsplus, das die Kanten wieder glätten werde. Klang eigentlich plausibel, hätte der Kalender nicht auch hierzu noch ein paar Wörtchen mitzureden: ein Cotswold-Cottage, dazu Marie von Ebner-Eschenbach: "Eine Erkenntnis von heute kann die Tochter eines Irrtums von gestern sein."

Der Kulturschock bleibt aus

Danke für den Tipp, Marie. Aber jetzt reicht’s dann auch mit der unterbewussten Stimmungsmache. Schließlich fühlt sich der Allrad-M4 erst mal so an, wie er sich anfühlen soll. Nämlich wie sein 4.000 Euro günstigerer Bruder mit Hinterradantrieb. Genau so! Man sitzt genauso tief, in genauso herausragenden, leider genauso aufpreispflichtigen Schalensitzen, Karosserie und Fahrwerk sind über die vielen Zusatzverstrebungen genauso unerbittlich ineinandergekeilt, und man hat einen genauso drehwütigen Dreiliter-Biturbo vor der Brust, der die gut 50 Kilo Mehrgewicht des Allradsystems mit 650 Nm prima überspielt.

Allenfalls in der Lenkung meint man den xDrive herauszuschmecken, was laut BMW aber nur indirekt mit dem Vorderradantrieb als solchem zu tun hat. Wegen der zusätzlichen Bauteile mussten Achsträger und Kinematik jedoch umgestaltet werden. Und zwar ein Stück weg vom Optimum, wodurch ein etwas teigiges Ansprechverhalten um die Mittellage entsteht. Ansonsten? Na ja, das Thema Handschaltung hat sich insofern erledigt, als es den Allradantrieb ausschließlich im 510 PS starken Competition gibt, der per se auf die Automatik fixiert ist.

Allerdings passt der flink antizipierende Achtstufer perfekt zum, ich sag mal, geglätteten Alltagsfeeling, dessen Vorzüge quasi mit fallenden Temperaturen steigen. Zehn Grad, nachtfeuchter Asphalt, überall Laubpampf, dazu die sportlich gemischten Michelins – da musste man beim M4 bisher immer besonders zärtlich sein mit dem Gaseinsatz, sonst hat er einen entweder mit elektronischen Fangseilen zu Boden gepresst oder dir seine Charakterzüge von hinten um die Ohren gehauen. Beim xDrive? Schicht im Schacht. Kein flackerndes DSC-Lämpchen bei forschem Abbiegen, kein brodelnder Unruheherd im Heck, kein Tohuwa­bohu beim fliegenden Start aus der Autobahnbaustelle. Stattdessen: der feis­te Dauer-Schub eines blitzsauber kanalisierten Drehmomentflusses, der mit seinen betonierten Ufern an Romantik verloren haben mag, dafür umso schneller Fahrt aufnimmt – drei Zehntel schneller, wenn man den 0–100-Wert zugrunde legt.

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Im Vergleich zum Vorgänger wirkt die M4-Vorderachse eher breitschultrig als ­filigran. Der Performance mag das zuträglich sein, dem Handling schadet’s.

Das Schöne daran: Die M-Farbe wird von der beschleunigten Strömung keineswegs herausgewaschen, im Gegenteil, sie schillert so … – aber dazu kommen wir später. Vorher sollten wir Stoffel mal die Mitstreiter auf die Bühne bitten: den Jaguar F-Type R und den nigelnagelneuen Porsche Carrera 4 GTS, die ihrerseits Allradantriebe einsetzen – beide aus identischen Be­weggründen, aber mit äußerst unterschiedlicher Durchschlagskraft.

Für den F-Type R war die Einführung des AWD nicht weniger als ein Segen. Dank ihm wurde er vom Ruf des Bösen erlöst und derart viel besser in all seinen Fahrdynamik-Facetten, dass es den 575 PS starken, 700 Nm fetten V8-Kompressor seit dem Facelift gar nicht mehr hinterradgetrieben gibt. Ganz anders der 911. Bei ihm verpufft der theoretische Traktionsvorteil im mechanischen Grip des Heckmotorkonzepts, weswegen sich der Aufpreis von gut 7.850 Euro eigentlich nur auf schwarzen Pisten rentiert. Im Trockenen kann er sich nicht nennenswert in Szene setzen – ablesbar schon an den Sprintwerten auf 100, deren Unterschied Porsche mit nur einem Zehntelchen beziffert.

Mehr als eine Leistungsstufe

Mehr wert: das Geld für die GTS-Version. 9.520 Euro Differenz zum S-Modell mögen viel erscheinen für 30 PS und 40 Nm mehr. Doch von den konventionellen Carrera-Versionen unterscheidet sich diese hier auch charakterlich. Ein vom Turbo S abgeleitetes Fahrwerk samt 10 mm Tieferlegung, Zentralverschlussräder, reduzierte Dämmung und der über und über mit Race-Tex tapezierte Innenraum ziehen sie raus aus der Norm beziehungsweise rücken sie heran an die reinrassigen GT. Und je nachdem, wie man sich durch die Optionsliste kreuzelt, geht die Tendenz entweder mehr nach da oder nach dort. Wer’s konsequent mag, ordert den Rückbank-Entfall, die Handschaltung, die Kohlefaser-Schalensitze oder gleich das ganze Leichtbaupaket mit Dünnglasscheiben, LI-Batterie und 25 Kilo Mindergewicht. Anderen gefällt womöglich unser indischrotes Exemplar, das den erhärteten Kern in Watte packt: Mehr-Wege-Sessel, Abstandstempomat, PDK.

Doch auch wenn dieser GTS nicht alles aus sich herausholt, was die Modellpalette hergibt, an der Erwartungshaltung ändert sich nichts. Sie bleibt hoch, was sonst. Dennoch fehlt von Fallstricken und dergleichen jede Spur. Doch wo sollten sie auch herkommen? Alle Bestandteile sind für sich genommen schon brillant: die Ergonomie, der frenetische Motor, die allgegenwärtige Präzision. Und das ist nur der Status quo. Je mehr man an dem Gebinde zerrt, desto klarer sticht die Extraklasse heraus. Die straffen Drehzahlbänder peitschen dem Fahrwerk ein, dessen Spannung wechselwirkt mit den Torque-Vectoren, wobei die hecklastige Balance zum Tragen kommt, die es dem 911 erlaubt, sich mit aller Macht in Kurven zu knien, gleichzeitig aber hochagil auf Lenkeingriffe anzusprechen. Stimmt, das können die anderen Carrera-Modelle auch, im GTS hat das Zusammenspiel jedoch noch mehr Inbrunst, noch mehr Kontur und vor allem schärfere Zähne am Drehzahl-Sägeblatt.

Die coolste Socke dieses Trios

Der Jaguar droht neben diesem Furiositätenkabinett jedenfalls ein bisschen alt auszusehen. Das heißt: "Alt aussehen" ist falsch, schließlich hat er sich vor Kurzem ja frisch angezogen. Das Fahrgefühl jedoch tendiert weiterhin in die Old-School-Richtung, was den F-Type nicht unbedingt zum Favoriten macht, aber auf jeden Fall zur coolsten Socke dieses Trios! Einfach reinschlüpfen, dann wirst du von der brüllenden Bärenkraft in ein Sportwagen-Konzept verstrickt, das noch von den Emotionen lebt und nicht nur für den Ehrgeiz. Im Gegensatz zu den anderen beiden sind Karosse und Fahrwerk eher locker aneinandergebunden, sie leben sozusagen in wilder Ehe, gestatten einander Freiraum, und der birgt Spiel-Raum. Man ist also nicht an die Zielsetzungen der Entwickler gekettet, man darf sich die Fahrdynamik mit dem Drehmoment zurechtkneten.

Wer brav nach Lehrbuch fährt, der bekommt einen Sportwagen mit de­finierter Adaptivdämpfung, robuster Traktion und bombastischem Schub. Gängelt man den F-Type im Kurvenverlauf jedoch mit dem Gasfuß, dann windet er sich sofort raus aus seiner halbwegs stabilen Seitenlage und wütet derart herzerquickend ums Eck, dass sich Erwartung und Enttäuschung auf einmal glücksbesoffen in den Armen liegen und mit dem depperten Fallstrick Limbo tanzen.

Sicher, seine Rolle als Action-Comedian hat sich der F-Type R nicht aus­gesucht. In seiner Anfangszeit, als Jaguar auf die verwegene Idee kam, die Hinterachse mit dem V8 alleine zu lassen, ist er buchstäblich in sie hineingeschlittert. Und jetzt, wo er das Zeug zu echter Querdynamik hat, jetzt kommt er wegen der immer weiter und noch weiter entwickelten Konkurrenz nicht mehr so recht aus ihr heraus. Eines ist jedenfalls klar: Bei Jaguar würden sie die vielen Sympathiebekundungen sofort gegen einen handfesten Testsieg eintauschen. Wir finden jedoch: Es braucht nicht noch einen, der so unbedingt ein Porsche sein will, denn davon gibt’s genug – zumal am Ende doch immer dasselbe rauskommt: nämlich dass Porsche weiterhin die besten Porsche baut.

Wobei es ja einen Moment in München gegeben haben soll, der das vielleicht hätte ändern können. Der Legende nach stand BMW damals kurz vor seinem Sportwagen-Comeback – und ein entsprechender Prototyp zur finalen Freigabe vor den hohen Herren. Mit CFK-Chassis, mit Mittelmotor und mit der felsenfesten Überzeugung, bald gebaut zu werden. Doch es kam anders. Das Konzept ging an die i-Brand und als Flop in die Annalen ein.

Das alles ist jetzt lange her, aber längst nicht überwunden, wie es scheint. Zumindest könnte man angesichts der Ausrichtung des M4 auf den Gedanken kommen, dass er diesen geplatzten Traum nun leben darf, oder – Stichwort Schokoladenseite – für die Fehlentscheidung der Großkopferten bluten muss. Wie auch immer: Unser Gejammer über das spröde Handling ist insgeheim auch eine Verneigung vor seiner Leistungsfähigkeit, die allmählich groteske Züge annimmt. Im Ernst, wir wissen nicht, was schockierender ist. Die Tatsache, dass der Allrad-M4 schneller durch den Slalom tobt als ein 911 GTS. Oder die Vorstellung, dass das Know-how, das ein Mittelklasse-Coupé nun zu einem Sportwagen macht, um ein Haar in einem Auto gesteckt hätte, das auch formell ein Sportwagen gewesen wäre.

Jaguar F-Type R, Exterieur
Rossen Gargolov
Seine Vorderachse lässt den Jag rabiat einlenken, scheucht dabei aber – uiuiui – gerne das Heck auf.

Die hiesigen Kräfteverhältnisse sind jedenfalls nicht so klar verteilt, wie es im Vorfeld aussah. Es gibt weder diesen ungefährdeten Start-Ziel-Sieg für den Carrera noch – und auch das ist bemerkenswert – die befürchtete Tracht Prügel für den Jag. Na gut, die Nummer mit den Hütchen ist die Sache eines F-Type nicht, sobald’s aber auch nur ein Stückerl geradeaus geht, ist die Katze aus dem Sack. Wegen seines Gewichtsnachteils kann er zwar auch in der Längsdynamik keine Bestmarken setzen, dem Vernehmen nach beißt der V8 aber herzhafter zu als beide Sechszylinder zusammen. Der Punch kommt ansatzlos und überall. Oben, unten, mittig. Pow! Dazu das sperrfeurige Auspuffgeratter, ein überaus aufgeweckter Automat und – nicht unwichtig bei so viel Schmalz – eine tadellose Stahlbremse, die mit Warmwerten von 32,8 Metern selbst die Keramikanlage des M4 aussticht.

Sogar in Hockenheim macht der Jag eine tolle Figur. Knalliges Einlenken, viel Neutralität im Kurvenverlauf, Quertrieb kurvenausgangs. Alles in allem: supersexy. Erst am äußersten Limit, wenn man nicht mehr nur seinen besonderen Reiz herauskitzeln will, sondern die bestmögliche Rundenzeit, verheddern sich die Kennlinien gelegentlich. Die scharfe Vorderachse schau­kelt die ausgeprägte Rollneigung hoch, die etwas zu zornige Gasannahme überspitzt die Kraftverteilung. Endeffekt: Der F-Type wird zur Wildwasserrutsche seines eigenen Bewegungsapparats, schwappt mit Vorliebe ins Übersteuern und derart zünftig wieder zurück, dass man als Fahrer gut zu tun hat, um gegen die vielen unterschiedlichen Strömungen anzuschwimmen.

Das besondere Vier-Gefühl

Doch Sie werden lachen: Damit ist er nicht allein, auch beim Porsche schleicht sich über die zusätzlichen Antriebsgebeine der ein oder andere Wackler ins Fahrverhalten ein. Seitenneigung gibt’s hier zwar ebenso wenig wie einen Lenkungsschlendrian oder – Gott bewahre – Unschärfen im Fahrwerk. Allerdings sind wir unisono der Ansicht, dass der Allradantrieb dem Carrera weniger bringt, als er am Ende wiegt. Die engen Ecken sind nicht das Thema, hier behält die ewige Erfolgsformel ihre Gültigkeit. In den weiten Bögen jedoch, da kann, ich betone: kann der Flow ins Stocken geraten.

Porsche 911 Carrera 4 GTS, Exterieur
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Beim GTS wirft der Vorderachsantrieb bei Lastwechseln leichte Falten ins Kurvenhandling.

So lange man alles auf Zug hält, frisst sich die Maschinerie in bewährter Manier in die Querbeschleunigung: die Vorderachse an die Linie geschient, das Heck als Winkelschleifer hintendran. Nun soll es vorkommen, dass man hier und da mal mit dem Gasfuß nachjustiert, und dann hakt’s aus. Statt wie die Heckantriebsver­sion bei Lupfern mit dem Hintern nachzudrehen, um sich danach sofort wieder festzuspreizen, wird der Vierrad-GTS durch Lastwechsel aus der Spur gezupft. Ganz leicht, aber doch weit genug, dass sich das Uhrwerk neu synchronisieren muss. Und dieser Knick kostet Zeit.

Zeit, nicht die Bestzeit! Mit 1.53,3 min behält der GTS die Schnauze vorn. Aber die Luft an seiner ach so einsamen Spitze, die wird dünner. Und tatsächlich ist es der M4, der sich im Laufe der vergangenen Generationen eigentlich schon verabschiedet hatte aus dem Wettgerenne, dem 911 jetzt aber wieder formatfüllend im Rückspiegel hängt. Die Grundlage für seine gelungene Aufholjagd liegt sicherlich im Paradigmenwechsel, im Fokus auf Performance, der noch nie so strikt gewesen ist und durch den Allradantrieb die letzte Konsequenz erhält. Am Einlenkverhalten ändert sich erwartungsgemäß nichts. Es enthält weiterhin Spuren von Untersteuern, wirkt aber wohl pomadiger, als es de facto ist. Den weiteren Kurvenverlauf jedoch, den gießt der xDrive nun in ein stabiles Fundament. Das heißt, je nach Modus. Wie in M5 und M8 lässt sich der Allrad auch komplett lahmlegen. Zwei Fingertipps, schon ist alles, wie es in der Bibel steht. Hinterradantrieb, Rauchfahne, wedelnde M-Fähnchen auf den Tribünen.

Der Sportmodus führt einen behutsam an die neuen Möglichkeiten he­ran, erlaubt reichlich Quertrieb, der sich bei übermäßigem Genuss aber ­geradezieht. Im Normalprogramm namens 4WD ist der Estrich dann vollständig ausgehärtet, das Prinzip greift, und auf einmal ergibt alles einen Sinn. Zum einen ist der M4 über die Allradtraktion gegen plötzliche Abreißer abgesichert. Zum anderen hat man diese Gewissheit natürlich auch im Hinterkopf. Man ist also nicht permanent am Zaudern, ob man flat über den glitschigen Curb nageln sollte oder lieber nicht, man tut’s einfach. Man tut’s aus Überzeugung. Und: mit Begeisterung. Weil? Weil es die Entwickler hinbekommen haben, das Zusammenspiel aus Aktivdifferenzial und Momentenverteilung so einzufädeln, dass sich der Schub zwar felsenfest im Boden verzahnt, aber eindeutig von hinten kommt – so wie sich das für einen M4 nun mal gehört!

BMW M4 Competition xDrive, Jaguar F-Type R, Porsche 911 Carrera 4 GTS, Exterieur
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Für M4 und F-Type bringt der Allradantrieb den nötigen Performance-Fortschritt, für den 911 GTS bringt er aufgrund des Mehrgewichts keine querdynamischen Vorteile.

Die Belohnung für die saubere Abstimmungsarbeit wird in harter Währung ausgezahlt: nur sechs Zehntel Rückstand auf den Porsche in Hockenheim, was angesichts der konzeptionellen Unterschiede einer kleinen Sensation gleichkommt. Die Irrtumstochter ist jedenfalls mundtot gemacht, sämtliche Fallstricke sind eingeholt, die Erwartungen übertroffen.

Nur dumm, dass unserem kalenderreifen Abschlussbild nun das passende Sprüchlein fehlt. Aber wie wär’s denn zur Feier unseres neuen Allrad-Helden mal mit etwas Bayerischem, mit einer alten Weisheit, die sowohl für die Anwesenden gilt als auch für die Sportwagenwelt im Allgemeinen – heutzutage sogar mehr denn je. Bereit? Na dann: "Solang’s Oarscherl brummt, is a ’s Herzerl g’sund!"

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Der Allradantrieb macht dieses Rennen erst zu einem spannenden. Den Jaguar bringt er mit seiner beruhigenden Hand auf Tuchfühlung, dem M4 stopft er dieses Loch beim He­­raus­beschleunigen, das bisher stilbildend für sein Handling war, im Kontext seiner Neuausrichtung aber zum Haken wurde. Oder anders gesagt: Sowohl der F-Type als auch der BMW polieren mit dem Traktionsplus ihre Rundenzeiten auf, bleiben trotz klarerer Kante aber immer heckagil. Für den 911 ist der Allrad in­des ein Pferdefuß. Aufgrund seines Motor­konzepts fallen die Gripvorteile weg, sodass er auf der Strecke nur eines bringt: Mehrgewicht. Endeffekt: Trotz messbarer Leistungsvorteile landet der 911 GTS auf dem Zeitenniveau des heckgetriebenen Carrera S – und nur ein winziges Pünktchen vor dem M4.

Technische Daten

BMW M4 xDrive Coupé Competition M M4 Competition Jaguar F-Type Coupé P575 AWD R Porsche 911 Carrera 4 GTS Carrera GTS
Grundpreis 98.300 € 129.410 € 151.929 €
Außenmaße 4794 x 1887 x 1393 mm 4470 x 1923 x 1311 mm 4519 x 1852 x 1300 mm
Kofferraumvolumen 440 l 336 l 132 bis 264 l
Hubraum / Motor 2993 cm³ / 6-Zylinder 5000 cm³ / 8-Zylinder 2981 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 375 kW / 510 PS bei 6250 U/min 423 kW / 575 PS bei 6500 U/min 353 kW / 480 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 300 km/h 306 km/h
0-100 km/h 3,5 s 3,9 s 3,4 s
Verbrauch 11,2 l/100 km 9,7 l/100 km
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