Lotus Eletre X im Fahrbericht: 952 PS und ein Hybridkonzept, das überrascht

Plug-in-Hybrid – klingt zunächst ungefähr so aufregend wie lauwarme Schorle. Nicht bei Lotus. In der guten alten Zeit für leichtes, krasses Zeug zum Tanz mit der Fahrphysik bekannt, heute unter anderem für nicht leichte, aber krasse Elektro-SUV wie den Eletre als Kooperation aus Entwicklung in Deutschland, Design aus England und Produktion in China. Und in Zukunft auch für einen sehr besonderen Plug-in-Hybrid. Der Eletre X erscheint voraussichtlich im vierten Quartal in Deutschland, die bisherigen Daten stammen von der China-Variante "For Me". Egal wie, wenn man bei diesem sportiven SUV voll aufs Fahrpedal steigt, haut er einem seine hier rein elektrisch generierten 935 Newtonmeter und 952 PS derart in den Gleichgewichtssinn, dass bewusstseinstrübende Schmetterlings-Horden im Bauch starten. In 3,3 Sekunden eskaliert der 2,6-Tonner laut- und ansatzlos auf 100 km/h.

Electric-First-Konzept mit Vierzylinder als vielseitigem Unterstützer

Und der Verbrenner? Muss sich nur gelegentlich (etwa bei geringem Ladestand oder ausnahmsweise bei Leistungsspitzen) um Power kümmern, davon haben die beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse genug. Als Electric First ideell eher am Range-Extender als am lebensnotwendigen Kraftwürfel kümmert sich der turbogeladene Zweiliter-Vierzylinder via Generator primär um die Reichweite des X. Situativ wechselt das System zwischen reinem E-Modus, seriellem Hybrid (als Range Extender) oder Parallelhybrid.

Akku 70 kWh, kombinierte Reichweite 1.200 Kilometer

Im Vergleich zum bisherigen reinen Elektriker reduzierte Lotus die Akkugröße von 112 auf 70 kWh, erhöhte die Reichweite aber auf 350 Kilometer E-only sowie auf 1.200 Kilometer kombiniert. Womit Ladesäulen-Panik selbst bei Ängstlichen ad acta liegen dürfte. Zumal der "Senior Director Chassis Integration and Dynamics" Chong Yok Meng beim technischen Deep Dive betont, dass man den Wagen unter anderem im Changtang No Man’s Land getestet hätte. Einem ebenso einsamen wie ausgedehnten chinesischen Landstrich mit reichlich Topografie und Höhenmetern, dafür ohne Verkehrszeichen, Ladesäulen und Tankstellen. Was Reichweite und Robustheit inklusive Allradantrieb und einer gewissen Offroad-Fähigkeit erklärt.

900 Volt Architektur lädt mit maximal 430 kW

Dabei nutzt der Eletre X Schnelllader im Wortsinn, lädt dank 900-Volt-Architektur mit bis zu 430 kW, pusht seinen Akku damit in nur neun Minuten von 20 auf 80 Prozent. Um dann mit seiner aufwendigen Antriebskombination effizient und schnell daherzustromern oder zu hybridisieren. Die 530 PS starke E-Maschine an der Hinterachse läuft permanent, an der Vorderachse teilen sich Benzinmotor, Generator (204 kW) und die zweite E-Maschine (ebenfalls eine Permanent-Synchronmaschine, hier mit 420 PS) die Arbeit. Die der von Aurobay (Teil von Horse Powertrain und Partner von Lotus-Eigner Geely) gefertigte Turbomotor per Atkinson-Brennverfahren besonders effizient erledigt.

Der Atkinson-Vierzylinder beherrscht verschiedene Szenarien

Entweder treibt er im idealen Lastbereich den Generator an, der die Batterie speist, oder er schaltet sich selbst direkt ins Antriebsgeschehen ein. Ab 85 km/h mit 1.600/min und bis zu 230 km/h und 4.600/min, womit das Einsatzfenster des Verbrenners abgesteckt wäre, das sich drehzahlseitig durch den Verzicht auf ein Mehrganggetriebe ergibt. Und von dem das Antriebssystem profitiert, denn bei zunehmendem Tempo und damit Drehzahl nimmt die Effizienz von Elektromotoren grundsätzlich ab, womit der Benziner ins Spiel kommt – mal unabhängig von der größeren Reichweite. Die zudem mittels vier Rekuperationsstufen maximiert werden kann.

Aufwendiges Fahrwerk, hohe Wankresistenz

Aber: die ist ja nicht alles und sollte speziell in einem Lotus für mindestens 100.000 Euro auch auf fahrdynamisch lustvolle Weise ausgekostet werden. Kein Problem für den Eletre X, der im Wesentlichen die Gene des Elektro-Eletre repräsentiert, dessen Plattform man jedoch für den neuen Einsatz modifizierte. Bisher – so Lotus – ein SUV auf Steroiden, eine GT-Limousine im SUV-Körper sein. Dazu stimmten sie ihn in allen Bereichen umgänglicher ab, von der Lenkung über Fahrwerk und Federungskomfort bis Antriebsreaktionen. Vorn Doppelquerlenker vorn, Zweikammer-Luftfederung und Zweiventil-Adaptivdämpfer rundum plus schnelle 48 Volt-Aktiv-Stabilisatoren – soweit die Liste der Fahrwerksfeatures. Die sich auszahlen, wenn es kurvig wird. Können wir heute wie im Labor auf einem Testgelände erfahren. Schon im Slalom zeigen sich die grundsätzliche Wankresistenz und das agile Einlenk- und Eigenlenkverhalten. Gleiches beim Beschleunigen, Bremsen und Ausweichen, wo die großen Scheiben der Brembo-Anlage mit Sechskolben-Zangen vorn ordentlich Arbeit bekommen.

Aufwendige Aerodynamik, spezielle Reifen

Selbst wenn das Fahrgefühl im Pylonenparcours bisweilen etwas synthetisch wirkt, fährt sich der Eletre X unter den gegebenen Bedingungen problemlos, jeweils in Abhängigkeit vom gewählten Fahrprogramm. Dabei können weitere Goodies wie bewegliche Klappen an der Frontschürze und eine aufwendige Aerodynamik mit Kanälen bis hin zur spezieller Luftführung an der C-Säule sowie einem vierstufigen Verstellspoiler am Heck, der im Extramfall als Luftbremse dient und 120 Kilogramm Abtrieb generiert, noch nicht einmal voll wirken. Das darf der reichweitenstarke Power-Hybrid mit Vollnappa-Interieur und Dimmglas-Dach später auf einer ausgedehnteren Testrunde im richtigen Straßenleben auf seinen speziell für den Eletre X abgestimmten Reifen beweisen – die technischen Anlagen bringt er mit.

Fazit