MG ZS im Test: Wie gut ist der günstige Hybrid aus China?

Bei all der kritischen Distanz, die wir professionellen Autotester zu den Wagen wahren, die wir prüfen, wollen wir diesen Einzeltest doch mit einem Kompliment beginnen. Nach intensiven Mess- und Testfahrten mit dem MG ZS Hybrid+ dürfen wir den Traditionalisten und Anhängern des britischen Automobilbaus versichern: So ein Auto hätte selbst die British Leyland Corporation mit ihrem Sinn fürs Unkonventionelle nicht schöner hinbekommen.

Allein diese Extravaganz des Hybrid-Kombinats, mit dessen Beschreibung wir uns nun wieder ein- und die Kurve zum objektiven Testen kriegen wollen. So kombinieren die MG-Techniker des chinesischen SAIC-Konzerns bei der zweiten ZS-Generation einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Saugmotor, 102 PS stark, mit einer 100-kW-strotzenden Elektromaschine, bestromt von Rekuperationsenergie, die ein 1,8 kWh großer Akku zwischenspeichert. Das Motorenduo verbandeln sie mit einer Dreistufenautomatik, die die 197 PS Systemleistung an die Vorderräder leitet.

Was nach einer großen Menge an Wucht für ein Auto vom Format des ZS ist – in mehrfacher Hinsicht. Doch zunächst soll es um die Abmessungen gehen, bei denen sich 4,43 Meter Länge und 1,82 m Breite zu einer kompaktklassigen Grundfläche von 8,05 m² multiplizieren – etwa so viel wie bei einem Skoda Karoq.

Damit schafft der ZS ein Raumangebot, auf dem er vier Erwachsene ungedrängt, fünf noch annehmbar unterbringt. Aber nicht sehr bequem, fehlt es der Rückbank doch an stützender Ausformung. Die Vordersitze wiederum stehen eher unschlüssig im Cockpit herum, sodass es mit der Position zum Lenkrad nicht passt – wobei das Lenkrad es an Entgegenkommen fehlen lässt, da es nur über eine Höhen-und keine Weitenverstellung verfügt. Was auch noch fehlt: höhenverstellbare Gurte vorn, geräumigere Ablagen im Fond, und ein bisschen Ausgefuchstheit könnte die Laderaum-Variabilität schon vertragen.

Bedienung: Geht keiner Schlagerei aus dem Weg

Andererseits: Geht es um die Bedienung, so mangelt es womöglich uns an Ausgefuchstheit. Denn dem Wirrwarr, das gerade chinesische Hersteller dabei veranstalten können, gelingt es, selbst den routinierten Fahrer noch mit Herausforderungen zu verwöhnen. Nur als kleinen Gruß aus dem fernen Land verstehe man Übersetzungsmunterkeiten wie "Übergeschwindigkeit". Sie bezeichnet das Überschreiten eines Tempolimits, das die dafür zuständige Erkennung des ZS erkannt zu haben glaubt. Wobei solch eine Warnung selten in Einklang mit der tatsächlichen Beschilderung am Wegesrand steht.

Wie es Vorschrift ist, muss das Warngebimmel nach jedem Neustart wieder deaktiviert werden, wie jedoch auch die Intensität, mit welcher der Antrieb rekuperiert und verzögert. Oder der Bordcomputer, diese kleine Diva, die Informationen mal zurückhält und nicht einblendet. Dann wiederum passiert es oft, dass man über die unbeschrifteten, teil zögerlich, teils erst auf Nachdruck reagierenden Tasten am Lenkrad ungewollt Funktionen in Gang setzt. In der Hitliste der unverhofft verursachten Aktionen oben: die Anlässe, zu denen das Infotainment das "Radio Schlagerparadies" anstimmte.

Klimatisierung und Antrieb: Wechselhafte Auftritte

Dadurch gelangt die Fahrt im ZS zu einem gewissen Ereignisreichtum. Zu dem trägt ebenfalls die Wechselfühligkeit der Klimaautomatik bei. Bei stabiler Außentemperatur wechselt die bei 21-Grad-Einstellung zwischen Schockfrosten und Zuheizen. Im Mittel mag das womöglich gar 21 Grad Durchschnittstemperatur ergeben.

Eine gewisse Konstanz empfänden wir aber zweckmäßiger – ebenso beim Temperament des Antriebs. Das schwankt ebenfalls, je nach Energiereserven des für einen Vollhybriden großen 1,8-kWh-Akkus. Mal strömt der Wagen rein elektrisch und stämmig voran. Mal ziehen Benziner und E-Maschine ihn gemeinsam mit großer Wucht voran. Derweil passt es selbst mit den weiten Übersetzungssprüngen der Dreigangautomatik. Dann wiederum verebbt all die Rasanz ganz jäh mit den Stromreserven. Worauf der Sauger die Vortriebsbelange allein übernehmen muss.

Eine Aufgabe, der er mit großer Geräuschintensität und geringer Durchsetzungskraft nachgeht. Mehr als Bedauern für des Vierzylinders mühevollen Streit mit den Fahrwiderständen bleibt dem Fahrer nicht, ein Eingreifen ins Treiben der Automatik ist nicht vorgesehen. Auf den Verbrauch bleibt das ohne Nachteile, kommt der ZS doch mit sparsamen 6,0 l/100 km im Testmittel aus.

Abgerechnet? Wird eben immer erst am Schluss

Auch eher sparsam? Das Fahrvergnügen. Der MG federt zwar manierlich, kurvt sicher. Aber das in Monotonie. Die Lenkung verbindet schwummrige Präzision mit nichtssagender Rückmeldung und Haltekräften, die je nach Modus (Eco, Normal, Sport) von seltsam gering über nur seltsam bis armdrückerisch variieren.

So ist der ZS ein reich ausgestatteter, lange garantiegesicherter, ausreichend alltagspraktischer und geräumiger Wagen mit wenigen Talenten und Finessen. Dafür sind 27.990 Euro nicht günstig – da auch der Wertverlust chinesischer Autos bisher sehr hoch ist. Also ist es beim ZS wie bei vielen vermeintlichen Schnäppchen: Am Ende kommt man eben doch noch auf seine Kosten.

Auf einen Blick

Es ist nicht so, dass es ein Übermaß an Verlockungen wäre, aus dem man sich bei der Auswahl der Antriebe entscheiden müsste. Es gibt nur zwei Varianten: In der Basisversion tritt der 1,5-Liter-Saugbenziner ohne E-Unterstützung auf, verkuppelt mit einem manuellen Fünfganggetriebe. Ja, Sauger. Genau, Fünfgang. Haben wir beides sonst in der Klasse der Subkompakt-SUV schon länger nicht mehr. Und Sie besser auch nicht, denn der Hybrid kostet nur 2.000 Euro mehr – das verlangen andere Hersteller allein für ein Automatikgetriebe, das beim Hybrid+ serienmäßig ist. Und mit einer Außergewöhnlichkeit aufwartet: drei Stufen. Sollten Sie also erwägen, den ZS zu kaufen, dann greifen Sie zu. Also zum Hybrid+. Er bietet etwas mehr Temperament, verbraucht weniger, sein Wiederverkaufswert dürfte langsamer abstürzen.

Ausstattung

Standard bringt schon ein angenehmes Repertoire an Ausstattung mit: Klimaautomatik, Parksensoren hinten, Rückfahrkamera sowie ein durchaus stattliches Assistenzarsenal samt Abstandstempomat, Totwinkel- und Querverkehrwarner, dazu Digitalinstrumente und ein breit aufgestelltes Infotainment-System mit Navigation und Telefonintegration. Allerdings gibt es außer Metallic-Lack (650 Euro) keine Extras. Dass der Standard auf Stahlrädern rollt, stört da kaum. Aber dass er nur aus schummrigen Halogenscheinwerfern leuchtet, ist eine echte Schattenseite. LED-Rücklichter – das verstehe, wer will – sind aber Serie.

Comfort: Wer LED-Licht auch für vorn möchte, muss gleich 3.000 Euro Aufpreis für die mittlere Ausstattungslinie investieren. Dafür gibt es zudem 17-Zoll-Aluräder, den schlüssellosen Zugang, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Sitz- und Lenkradheizung, Regensensor, eine 360-Grad-Parkkamera und einen Touchscreen fürs Infotainment mit 12,3 statt 10,25 Zoll-Diagonale. Extras? Wieder nur Metallic-Lack.

Für Luxury weitere 2.000 Euro – nur für den ZS Hybrid+ – bringen elektrisch verstellbare, kunstlederbezogene Sitze, 18-Zoll-Leichtmetallräder und getönte Seitenscheiben im Fond. Wie bei den anderen lackiert MG auch den Luxury ohne Aufpreis nur in Grün. Alle anderen Farben kosten auch hier 650 Euro extra. Mehr Extras? Nein.

Besonderheiten

LED-Licht: Selbst ein Dacia Sandero leuchtet seit vier Jahren serienmäßig mit LED-Scheinwerfern. Ja, das ist die einfachere Version mit manueller Leuchtweitenregulierung. Aber beim MG ZS kostet das LED-Licht 3.000 Euro Aufpreis, da es bei der Basisversion nicht als Extra geordert werden kann. Wer auf dieses essenzielle Sicherheitselement nicht verzichten möchte, muss also den Comfort kaufen – das allein zeigt schon: Der Grundpreis des ZS ist kein Schnäppchen, sondern ein Lockangebot.

Automatik: Während andere Hersteller sich den Aufwand eines Doppelkupplungsgetriebes oder einer stufenlosen Automatik machen – und bezahlen lassen –, verkuppelt MG den Hybridantrieb mit einer Dreistufenautomatik. Die ist ähnlich zeitgemäß wie Halogenlicht.

Fazit