Zu den Traumwagen gehören meist Autos, die extrem teuer, für Otto-Normalverdiener kaum zu erreichen und oft auch ziemlich selten sind. Moment! Selten? Der VW Bus ? Das ist er nun wirklich nicht, aber der Rest trifft durchaus zu. Denn wer sich aktiv an der Sicherung der Rentenbeiträge beteiligt und schon drei oder mehr Kinder in die Welt gesetzt hat, für den ist ein VW Bus der wahre Traumwagen, der für Normalverdiener fast genauso unerschwinglich ist wie die schnellen Exoten. Schon immer war der VW Typ 2, wie der Transporter in all seinen Evolutionsstufen von eins bis sieben mit Vornamen heißt, Gegenstand von Diskussionen über Preiswürdigkeit. Diese begannen bereits vor 70 Jahren im sachte durch das Wirtschaftswunder boxernden T1 mit 25 PS und eskalieren heute beim T7 mit Neupreisen jenseits von 90.000 Euro.
Doch fangen wir erstmal bei den kryptischen Kürzeln an, mit denen wir Sie heute konfrontieren. Der T6 ist im Kern ein T5, beziehungsweise das dritte Facelift des Modells von 2003, das dank neu gezeichneter Frontpartie und einiger Technikneuerungen eine neue Generationszahl spendiert bekam. T6.1 heißt er nach dem 2019er-Facelift, 2024 war Schluss. Der Transporter-Nachfolger kommt seit den als Ford-Transit-Bruder aus der Türkei, bzw. als kompakteres PKW-Derivat T7 Multivan aus dem Hannoveraner Stammwerk. Die nunmehr über 20 Jahre Bauzeit sind indes kein Nachteil, schließlich hat sich am Rauminhalt des rollenden Quaders seitdem nichts geändert. Im Gegenteil: Puristen greifen deutlich lieber zum T6 als zu den aktuellen Ersatzmodellen.
Karosserie: Es lebt sich gut im Quader
Auch wenn es optisch nicht sofort auffällt, handelt es sich beim Standardmodell in diesem Artikel tatsächlich um den kurzen Radstand von exakt drei Metern. Den längeren Radstand mit 3,4 Metern erkennt man am entsprechend größeren Abstand zwischen der Schiebetür und dem Radkasten. Dieses undefinierbare Grau gehört übrigens zu den beliebtesten Farben mit einem Anteil von fast 30 Prozent. In Bezug auf die Fahrzeugsicherheit ist der Fortschritt jedoch begrenzt, da der T6.1 weiterhin über jene Hartplastik-Strukturen verfügt, an denen schon beim T5 die Gliedmaßen der Dummys im Euro-NCAP-Crash aufprallten. Während der T5 damals vier Sterne erreichte, wurde der T6.1 selbst nie einem offiziellen Crashtest unterzogen. Ansonsten bietet der T6 genau das, was er auf den ersten Blick verspricht. Über 3.600 Liter Stauraum zum Beispiel, wenn man die hinteren Sitzmöbel zuhause lässt. Tut man das nicht, sitzt es sich auf bis zu sechs Hinterbänkler-Plätzen ebenso fürstlich wie in Reihe 1. Fürstlich heißt in dem Fall kein Luxus-Schnickschnack, sondern schlicht eine aufrecht-erhabene Sitzposition mit bestmöglicher Rundumsicht. Und gut verarbeitet ist der Kasten auch – größtenteils zumindest. Bis auf einige Fälle, bei denen sich Rost am Rahmen der Schiebetürfenster einnistet, gibt es keine tückischen Kanten, Drecknester oder sonstige Krisenherde, an denen das Blech Sorgen bereitet.
Weil runde Linien die Feinde der effizienten Raumausnutzung sind, hat VW nachhaltig auf sie verzichtet, wo es nur ging.
Innenraum: Platzangebot und technische Tücken
Der Bulli hatte schon immer viel Platz zu bieten. Für Familien mit Kindern bilden Raumangebot, Fahreigenschaften und Tiefgaragentauglichkeit hier eine perfekte Symbiose. Als Besonderheit verfügt unser Testkandidat über einen elektrischen Lift mit 150 Kilo Tragfähigkeit für Krankenfahrstühle, der zwar den Kofferraum blockiert, sich jedoch leicht wieder ausbauen lässt. In allen anderen Exemplaren dominiert den Innenraum zunächst, für welche Modellvariante man sich entscheidet. Transporter, so heißt nur der knochige Lieferwagen ohne Teppiche oder sonstwie weitreichende Innenraumdämmmaßnahmen. Hier kennt auch das Cockpit keinerlei haptische Verwöhnmaßnahmen. Die optional erhältlichen Rücksitze sind eher unflexibel in den Laderaum geschraubt, wo sonst Baumaterialien oder Werkstattausrüstungen wohnen. Darüber rangiert die Caravelle. Auch hier ist man streng genommen noch im Nutzfahrzeug-Portfolio unterwegs, jedoch diesmal gezielt auf Personentransport ausgelegt. Alles ist etwas flauschiger und hinten sitzt man nicht mehr neben nacktem Blech. Deutlich luxuriöser wird so eine Caravelle auch mit dem Umfang der möglichen Sonderausstattung, so wie bei unserem Modell, was außerlich kaum vom luxuriösen Multivan zu unterscheiden ist, weil Kreuzchen bei lackierten Stoßfängern und Alurädern gesetzt wurden. Der Multivan zeichnet sich nicht nur durch das mit Abstand nobelste Innenleben aus, sondern auch durch seine serienmäßig eingebauten Sitzschienen, auf denen sich allerlei Sitzvariationen und ein Klapptischchen einrasten lassen. Ansonsten gibt's noch den California, der mit Wandschränkchen, Küchenzeile und Aufstelldach als alltagstauglicher Camper genutzt werden kann. Dessen Transporter-basierter Cousin heißt California Beach und ist durch Vermeidung des Multivan-Flauschs deutlich günstiger.
Der Ausdruck "Einsteigen" ist hier wörtlich zu nehmen. Über eine griffige Trittstufe wird der fürstlich platzierte Fahrersitz erklommen. Die kleinen Armlehnchen sind für Bulli-Fans ein Muss.
Motoren: Idealbesetzung: 150 PS
Mit dem Facelift auf den T6.1 flogen die Benziner in Deutschland aus dem Sortiment, weshalb es nur noch den Zweiliter-TDI in unterschiedlichen Leistungsstufen gibt. Die Palette für familientaugliche Versionen startet bei 110 PS, was jedoch knapp sein kann, wenn Beladung an Bord ist. Die Aggregate mit 199 oder 204 PS sind eher overengineered und bei viel Volllast weniger zuverlässig. Daher lautet das Motto: Keep it simple, am besten mit 150 PS. Ab Oktober 2020 führte VW mit dem EA288 Nutz eine überarbeitete Generation ein, die robusterer Behandlung im gewerblichen Betrieb widerstehen soll. Dennoch bleibt die Technik kompliziert, da für das Entlüften des Kühlsystems weiterhin ein Diagnosecomputer benötigt wird, um die drei Wasserpumpen gezielt anzusteuern, von denen auch durchaus alle drei mal das Zeitliche segnen können. Laut VW ist ein Missachten dieser Anweisung die Ursache für zahlreiche Überhitzungsschäden. Schade ist und bleibt, dass der prinzipiell sehr solide TDI ausgerechnet im Bus an seiner Peripherie kränkelt, oder gar sterben kann, siehe Mängelkapitel.
Der Motor sitzt so tief und versteckt, dass die Abdeckplatte mit TDI-Schriftzug nicht mal direkt auf ihm montiert ist. Am wichtigsten ist hier ohnehin die Kontrolle des Kühlmittelstands. Der weiße Behälter sitzt dazu ganz prominent im Motorraum.
Getriebe: Doppelkupplung gegen Schaltgetriebe
Tatsächlich liegt der Anteil von Schaltgetrieben über alle Motorisierungen hinweg nur bei mageren zehn Prozent. VW verbandelte die stärksten Aggregate mit 450 Newtonmetern serienmäßig mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dieses ist nach vielen leidensvollen Lehrjahren mittlerweile recht solide und ermöglicht bei vorsichtiger Fahrweise ein ruckfreies Anfahren. Bei manuellen Getrieben (Fünfgang, bzw. ab einschl. 150 PS Sechsgang) waren hingegen reihenweise falsche Schaltbetätigungen verbaut, die schwergängige Gangwechsel zur Folge hatten. Zudem können gelängte Schaltseile den geschmeidigen Gangwechsel stören oder beim DSG dazu führen, dass die Parkstellung nicht mehr angewählt werden kann. Bei frühen Exemplaren wurde als qualitätsverbessernde Maßnahme gleich der komplette Wählhebel erneuert.
Ein DSG-Wählhebel ist im T6 wahrlich keine Seltenheit mehr. Der Doppelkupplungsautomat gilt als weitgehend unauffällig, auch wenn selbstverständlich wie immer alle 60 bis 100.000 Kilometer zum Ölwechsel zu raten ist.
Fahrwerk: Nicht flauschig aber verbindlich
Wie fährt sich der Bulli? Nun, an seinem Grundrezept hat sich seit 1949 nicht viel geändert. Mit Technikteilen aus dem Pkw-Baukasten und eine Karosserie, die das Maximum von dem herausholt, was sich in eine Standardgarage quetschen lässt, wäre es nach wie vor nicht falsch, ihn als handlich zu bezeichnen. Das wird subjektiv durch die tolle Übersicht von der thronenden Sitzposition oberhalb und leicht hinter der Vorderachse begünstigt. Weil außerdem Lenkung und Schaltung (im Normalfall) leicht und handlich zu bedienen sind, bereitet der T6 keinerlei Furcht vor Innenstadteinsätzen. Andererseits haben wir es natürlich mit einem propperen Transporter zu tun, der trotz seiner vielen Talente nicht die Physik außer Kraft setzen kann. Und so dümpelt unsere Caravelle durch die Kurven, wenn's mal hurtig zugehen soll. Speziell ohne viel Beladung gibt sich auch die Federung etwas herber als z.B. bei einer Mercedes V-Klasse, die trotz ihres noblen Anstrichs in der Regel nicht teurer ist als der VW. Die im Daimler erhältliche Luftfederung gab es bei VW nicht mal im exklusivsten aller Multivans. Das Endergebnis ist sicher, stoisch und gelassen. Dass der Bus nicht gazellengleich unterwegs ist, hat ihm in all den Jahren wahrlich noch niemand krummgenommen.
Derart hurtiges Durcheilen von Richtungsänderungen strapaziert nur das Fahrwerk. Für gelassene Bullifahrer ist es unnötig.
Mängel: Irgendwas ist immer
Der wahre Ärger lauert bei den Motoren in Form undichter Kühler für die Abgasrückführung. Wenn Metallfragmente des Kühlers in die Brennräume gelangen, ist das Triebwerk Schrott, was besonders häufig die Biturbo-TDI betrifft. Genauer, jene mit den Kennbuchstaben CFAC (im T5) und CXEC (T6 und 6.1). Teilweise überlebten diese Motoren keine 70.000 Kilometer. Kontrollieren lässt sich das über die regelmäßige Sichtprüfung des Kühlmittelstands gleich vorn im kugeligen Behälter im Motorraum. Sinkt der Pegel allmählich, verpufft das Wasser im defekten AGR-Kühler. Zudem kann das Tagfahrlicht durch zu starke Erwärmung erlöschen. Kurioserweise wurden etliche Fahrzeuge mit fehlerhafter Bordliteratur oder sogar ohne gültige Typgenehmigung ausgeliefert. Fahrwerksseitig gibt's mehrere bekannte Baustellen, wenn auch mit überschaubarem Kostenrahmen. Das hohe Gewicht des T6 fordert seinen Tribut von der Mechanik. Lenk- und Achsgelenke sowie die Bremsen stehen daher stets ganz oben auf der Mängelliste. Ein weiteres Problem ist Korrosion an den Federn der Hinterachse, denen mangels einer geeigneten Unterlage oft die erste Windung wegrostet. HU-Durchfallkandidaten sind außerdem ausgeschlagene Radführungsgelenke, Querlenkerbuchsen und Koppelstangen. Nicht selten sind erste Korrosionsprobleme an nur hauchdünn lackierten Aggregateträgern. Hier sollte jeder T6-Besitzer einfach selbst nachkonservieren. Ein unsauberes Tragbild der hinteren Bremsscheiben, kann auf eine zu betuliche Fahrweise (zu seltene Ansteuerung der hinteren Bremssättel) zurückzuführen sein, muss aber nicht. Probleme gibt's hier nämlich auch so. Eines davon: das willkürliche Lösen der Feststellbremse, weil die Handbremsmimik Zähne überspringt. Seltener sind Fälle bekannt, in denen eine undichte Verschlusskappe das Lenkgetriebe himmelt – Wassereintritt. Knarzen die Sitze? Dann lohnt es, zu prüfen, ob die Sitzschienen fälschlicherweise leicht schief eingebaut sind.
Quietscht’s aus der Gegend des Zahnriemens? Ab in die Werkstatt! Es ist gut möglich, dass eine schlecht sitzende Spannrolle die Schuld daran trägt. Bloß keine Schmiermittel auf den Zahnriemen geben!
Zum Schluss wird's beinahe (aber leider doch nicht ganz) lustig: Der T6.1 ist nämlich bei den Rettungsleitstellen gut bekannt, weil sein automatischer Emergency Call öfter mal grundlos die 112 wählt. Ein Update soll helfen, allerdings sind auch Fälle bekannt, in denen dabei das Steuergerät abgeraucht ist. Obendrein sind diese elektronischen Blackboxes wasserscheu. Bei maximaler Klima-Kühlleistung kann Kondenswasser von den Luftführungen hinter den Armaturen auf das Gateway-Steuergerät tropfen, was ein umgehendes Abstellen und Nichtwiederanspringen des Motors zur Folge hat. Pragmatische Abhilfe: drei Schaumstoffstreifen gemäß Anleitung aufkleben.
Preise: Wertstabilität auf (sehr) hohem Niveau
Gebrauchte T6.1 werden zu Kursen gehandelt, die angesichts des Alters beachtlich hoch ausfallen. Unser Testkandidat mit Caravelle-Ausstattung und 11.000 Kilometern kostet knapp 53.000 Euro. Rund 30.000 Euro sind mindestens anzulegen, wenn der Kilometerstand im irdischen Bereich liegen soll. Multivan-Modelle starten bei etwa 55.000 Euro, während für California-Versionen gar 62.000 Euro einzuplanen sind. Die Versicherungskosten fallen mit Haftpflichtklassen von 17 bis 19 noch moderat aus, wobei California-Modelle in den Kasko-Versicherungen die höchste Einstufung haben. Wer den Bus (aus völlig logischen Gründen) hauptsächlich für seinen Nutzwert im Auge hat, der sollte sich die Mercedes V-Klasse ansehen. Die fährt nicht nur sanfter, sondern bietet für teils spürbar günstigere Preise noch mehr Verwöhnextras.
