China hat sich in den letzten Jahrzehnten zur globalen Drehscheibe für Batteriezellen entwickelt. Mit Unternehmen wie CATL und BYD kontrolliert das Land nicht nur den Großteil der Produktion, sondern auch wesentliche Teile der Wertschöpfungskette. Laut dem Fraunhofer ISI liegt der Anteil Europas an der weltweiten Zellproduktion derzeit bei lediglich zehn Prozent, während die Nachfrage aus Europa etwa 25 Prozent des globalen Bedarfs ausmacht. Diese Diskrepanz zeigt die Abhängigkeit europäischer Hersteller von asiatischen Zulieferern deutlich auf.
Ein Beispiel für diese Abhängigkeit ist das CATL-Werk in Debrecen, Ungarn. Obwohl es sich um eine Produktionsstätte in Europa handelt, bleibt die Kontrolle über die Fertigung sowie ein Großteil der Wertschöpfung in chinesischer Hand. Probleme wie Umweltzertifizierungsverzögerungen haben zudem gezeigt, wie fragil diese Lieferketten sein können.
Gescheiterte Projekte und verpasste Chancen
Die europäische Autoindustrie hat zwar frühzeitig erkannt, dass eigene Zellfertigung notwendig ist, doch viele Projekte scheiterten an hohen Kosten, fehlender Expertise oder Marktunsicherheiten. Beispiele wie das gescheiterte Northvolt-Projekt in Heide oder Verzögerungen bei ACC in Kaiserslautern zeigen die Schwierigkeiten auf. Laut Fraunhofer ISI wird bis 2030 nur ein Bruchteil der angekündigten Produktionskapazitäten tatsächlich realisiert werden können – maximal 1,7 Terawattstunden statt der geplanten zwei.
Hohe Energiepreise und Investitionskosten sind weitere Hürden für europäische Hersteller. Während China durch staatliche Subventionen und günstige Produktionsbedingungen seine Position festigen konnte, fehlt es Europa oft an einer kohärenten Strategie.
Die Rolle von Volkswagen und PowerCo
Volkswagen hat mit seiner Tochtergesellschaft PowerCo einen Sonderweg eingeschlagen. Mit Einheitszellen aus Werken in Salzgitter und Valencia versucht das Unternehmen, zumindest einen Teil der Wertschöpfung nach Europa zurückzuholen. Ziel ist es, bis zu 50 Prozent der benötigten Zellen selbst zu produzieren.
Doch auch hier gibt es Herausforderungen: Die Produktion außerhalb Asiens ist teurer, was langfristig nur durch Skaleneffekte und Mischkalkulationen kompensiert werden kann. Dennoch zeigt das Beispiel Volkswagen, dass europäische Hersteller durchaus Potenzial haben, ihre Abhängigkeit zu reduzieren – wenn sie bereit sind, langfristig zu investieren.
Strategische Bedeutung für Europa
Die Abhängigkeit von China geht über wirtschaftliche Aspekte hinaus: Batterien sind eine Schlüsseltechnologie für die Elektromobilität und damit für die Zukunftsfähigkeit des europäischen Automobilsektors. Experten fordern daher eine stärkere staatliche Unterstützung sowie eine koordinierte Industriestrategie.
Moritz Schularick vom Kieler Institut für Weltwirtschaft betont zudem die Bedeutung von Verteidigungsinvestitionen als möglichen Schutzraum für technologische Entwicklungen. Technologien mit dualem Nutzen – sowohl zivil als auch militärisch – könnten helfen, Europas Rückstand aufzuholen.
Lichtblicke am Horizont?
Trotz aller Schwierigkeiten gibt es auch positive Entwicklungen: Projekte wie ACC oder Rimac zeigen, dass innovative Ansätze möglich sind. Zudem könnten neue Technologien wie Festkörperbatterien oder Cell-to-Pack-Strukturen dazu beitragen, Europas Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.
Doch ob diese Ansätze ausreichen werden, um Chinas Vorsprung aufzuholen, bleibt abzuwarten.
