Wer heute mit dem Elektroauto längere Strecken fährt, merkt schnell: Die Ladequalität entlang europäischer Autobahnen ist sehr unterschiedlich. Während etwa in den Niederlanden, Dänemark, Italien oder in Frankreich große Ladeparks mit Überdachung, vielen Ladepunkten und mehreren Betreibern inzwischen selbstverständlich sind, offenbart das Laden an vielen deutschen Autobahnraststätten eine noch erstaunlich lückenhafte und einseitige Infrastruktur. Langstreckenfahrer laden stattdessen häufiger abseits der Raststätten oder an Autohöfen.
Ein Urteil des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 6. März 2026 könnte das nun grundlegend ändern. Das Gericht erklärte die bisherige Vergabepraxis für Schnellladesäulen an Autobahnraststätten für rechtswidrig – und zwingt den Staat damit zu offenen Ausschreibungen. Für Elektroautofahrer könnte das ein Wendepunkt sein.
Das Problem: Ein System aus den 90er-Jahren
Der Hintergrund reicht zurück in die Privatisierungswelle der 1990er-Jahre. Damals übertrug der Bund den Betrieb der meisten Autobahnraststätten an den Betreiber Autobahn Tank & Rast. Heute kontrolliert das Unternehmen rund 90 Prozent der bewirtschafteten Rastanlagen in Deutschland. Über diese Konzessionen konnte Tank & Rast weitgehend bestimmen, welche Anbieter an den Standorten tätig sind – ob Tankstellen, Restaurants oder Shops. Als Elektroautos langsam aufkamen, wurde dieses System einfach auf die neue Technik übertragen: Wer die Raststätte betreibt, entscheidet auch, wer dort Ladesäulen aufstellen darf.
Genau das führte immer wieder zu Kritik. Neue Betreiber – unabhängig von etablierten Mineralölkonzernen – hatten kaum Zugang zu den begehrten Standorten direkt an der Autobahn. Innovative Schnellladeparks entstanden stattdessen an regulären Ausfahrten, oft auf unbewirtschafteten Parkplätzen ohne weitere Infrastruktur, Toiletten oder Shops.
Die Klage gegen das Raststätten-System
Der niederländische Schnellladeanbieter Fastned zog schließlich vor Gericht. Das Unternehmen argumentierte, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur ein eigenständiger Markt sei – und deshalb europaweit ausgeschrieben werden müsse. Anfangs war auch Tesla an der Klage beteiligt. Der Elektroautohersteller zog sich später jedoch zurück. Große deutsche Betreiber wie EnBW oder Ionity beteiligten sich nicht am Verfahren.
Nach mehreren Jahren juristischer Auseinandersetzungen – inklusive einer Vorabentscheidung des Europäischer Gerichtshof – fällte das Düsseldorfer Gericht schließlich eine klare Entscheidung: Die Erweiterung alter Tankstellenkonzessionen um Ladesäulen ohne Ausschreibung war unzulässig.
Der zentrale Punkt: Laden ist nicht gleich Tanken
Die Richter stellten klar, dass die Konzessionsverträge aus den späten 1990er-Jahren das Laden von Elektroautos gar nicht umfassen konnten. Damals spielte Elektromobilität praktisch keine Rolle. Deshalb gilt: Der Betrieb von Schnellladesäulen ist eine eigenständige Dienstleistung und muss neu vergeben werden. Künftig muss die bundeseigene Autobahn GmbH des Bundes entsprechende Flächen europaweit ausschreiben.
Damit fällt eine zentrale Hürde für Wettbewerb an den Autobahnen. Was sich in Zukunft für Elektroautofahrer ändern könnte:
- Mehr Wettbewerb an den Standorten: Statt eines dominierenden Betreibers könnten künftig mehrere Anbieter um die besten Ladeplätze konkurrieren. Auch unterschiedliche Konzepte – vom großen Ladepark bis zur Schnellladespur – werden dadurch wahrscheinlicher.
- Bessere Infrastruktur: Viele neue Betreiber setzen auf größere Ladeparks mit Überdachung, Durchfahrtsplätzen für Anhänger oder Wohnwagen sowie zusätzlichen Services. Wettbewerb kann hier Innovationen beschleunigen.
- Langfristig niedrigere Preise: Konkurrenz wirkt auch beim Preis. Wenn mehrere Betreiber an denselben Standorten aktiv sind, wird es schwieriger, hohe Aufschläge durchzusetzen – ein Problem, das Autofahrer von Kraftstoffen an Autobahnraststätten schon lange kennen.
Warum der Ausbau trotzdem Zeit braucht
Trotz des Urteils wird sich die Situation nicht über Nacht ändern. Die Autobahn GmbH des Bundes muss zunächst ein rechtssicheres Ausschreibungsverfahren entwickeln und durchführen. Solche Vergaben können mehrere Jahre dauern – ähnlich wie beim staatlichen Schnellladeprogramm "Deutschlandnetz". Branchenbeobachter rechnen deshalb damit, dass neue Ladeparks an Raststätten frühestens in einigen Jahren entstehen.
Trotz dieser Verzögerung könnte das Urteil als wichtiger Meilenstein gesehen werden. Denn es beendet die rechtliche Unsicherheit, die den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur an Autobahnen lange blockiert hatte. Und es öffnet die Tür zu einem Modell, das in vielen europäischen Ländern längst funktioniert: offene Vergaben, mehrere Anbieter und moderne Ladeparks direkt an den Hauptverkehrsachsen.
