49 Prozent Firmenanteil für 100 Dollar (aktuell umgerechnet 84 Euro) – das klingt wie ein PR-Gag, ist aber ein harter Bilanz- und Strategieschnitt. Stellantis hat seinen Anteil am kanadischen Batteriewerk in Windsor (Ontario – gegenüber von Detroit/Michigan gelegen) an seinen bisherigen Partner LG Energy Solution abgegeben. LG hält damit 100 Prozent an der 2022 gestarteten Joint-Venture-Fabrik namens NextStar Energy, in die beide Partner bislang gut drei Milliarden Euro investiert hatten. Gleichzeitig zahlte der kanadische Staat bislang bereits etwa 330 Millionen an Subventionen. Versprochen waren etwa 10 Milliarden auf zehn Jahre verteilt, allerdings gekoppelt an Produktionsfortschritte.
Wichtig: Das Werk bleibt für Stellantis relevant. Die Batterieproduktion soll weiterhin die E-Modelle des Konzerns (welche Automarken dazu gehören, zeigt die Bildergalerie) versorgen – nur eben ohne Stellantis als Miteigentümer. Für Stellantis bedeutet das vor allem: weniger Kapitalbindung, weniger Risiko, mehr Flexibilität – aber auch deutlich weniger Einfluss und natürlich keine potenziellen Subventionen mehr. Der Ausstieg ist also keinesfalls ein Abschied vom Akku, aber ein Umbau der Verantwortlichkeiten und eine Umschichtung des eigenen Kapitaleinsatzes.
Milliardenabschreibungen für E-Mobilität, weniger Invest
Der Deal fällt in eine Phase, in der Stellantis das Potenzial der E-Mobilität deutlich nüchterner bewertet. Der Konzern hat im Zusammenhang mit der Elektrifizierung massive Verluste beziehungsweise Wertberichtigungen kommuniziert – insgesamt 26,5 Milliarden Dollar (22,26 Milliarden Euro). Gleichzeitig hat das Unternehmen entsprechend E-Auto-Entwicklungsprogramme gekürzt, Modellpläne angepasst und Produktionstakte zurückgenommen.
Mit diesem Vorgehen ist Stellantis beileibe nicht allein. Nachfrage und Hochlauf sind vielmehr bei den meisten Herstellern hinter den Erwartungen geblieben – und damit die Auslastung von teuren Zellwerken. Genau diese Auslastung entscheidet am Ende darüber, ob und vor allem wie schnell sich die Milliardeninvestitionen rechnen.
Stellantis braucht weniger Akkus, LG gewinnt neue Kunden
In Windsor arbeiten mehr als 1.300 Menschen, perspektivisch sollen es beim Hochlauf bis zu 2.500 werden. LG Energy Solution betont Wachstumschancen selbst in Nordamerika (auch weil dort inzwischen Stationär-Speicher entstehen) und will das Werk für zusätzliche Kunden attraktiv machen. Das ist der zweite Subtext des Deals: Ein vollständig kontrollierter Standort lässt sich leichter mit neuen Aufträgen füllen als ein Joint Venture mit unterschiedlichen Interessen, die natürlich ihre ganz eigenen Vorstellungen verwirklichen möchten.
Stellantis hat in den USA ein Patent auf eine sich im Brandfall selbst löschende Batterie eingereicht - aus der direkten Zellproduktion zieht sich der Hersteller aber gerade zurück.
Gigafactory-Pläne in Europa kippen
Während das Werk in Windsor also weiterlaufen soll, zeigt Europa die andere Seite der Medaille: Projekte werden gestoppt, verschoben oder drastisch verkleinert. Jüngstes Beispiel: ACC will das Batteriezellwerk in Kaiserslautern nicht mehr bauen. Das Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies hatte den Standort bereits pausiert – jetzt ist endgültig Schluss. Ebenfalls abgesagt hat der Konzern den Bau einer Gigafactory in Italien (Termoli)
Brisant ist die Dimension: Für Kaiserslautern standen Hunderte Millionen Euro Förderung im Raum, die Gigafactory sollte Milliardeninvestitionen auslösen und rund 2.000 Arbeitsplätze schaffen. Als Begründung für das jetzt verkündete Aus nennen die Verantwortlichen eine schwache E-Auto-Nachfrage und fehlende Wirtschaftlichkeit. ACC ist nicht allein: Northvolt ist gescheitert, Porsche hat die Pläne mit seiner Batterie-Tochter Cellforce weitgehend eingestampft.
Bei Modellen wie dem Ram 1500 SRT TRX mit 788-PS-V8-Hemi-Motor geht den Stellantis-Verantwortlichen aktuell das Herz auf - Modellen mit hubraumstarken Verbrennern erleben in den USA gerade eine Renaissance. Sie verkaufen sich gut und versprechen dem Hersteller eine deutlich höhere Marge als Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb.
Bedeutung des 100-Dollar-Deals
Die Branche sortiert ihre Batterie-Strategien also neu. Die Zeit, in der Zellwerke als "Must-have" galten ist erstmal vorbei. Aktuell muss jedes Projekt seine Auslastung und Rentabilität beweisen. Stellantis’ Verkauf ist deshalb mehr als eine Randnotiz. Er zeigt, wie schnell sich die Aussichten auf einen Durchbruch der E-Mobilität in den letzten Jahren verdüstert haben – und wie konsequent Hersteller reagieren, wenn Bilanzdruck und Marktgeschwindigkeit nicht mehr zusammenpassen.
