Während die Politik das Ende des Verbrenners plant, bewirbt die Mineralölindustrie einen Hoffnungsträger: HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil, hydriertes Pflanzenöl). Der Kraftstoff, der aus Abfällen wie altem Frittenfett gewonnen wird, verspricht bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen und eine sauberere Verbrennung. Doch wer an der Zapfsäule den HVO-Rüssel in die Hand nimmt, sollte genau wissen, was in seinem Tankdeckel steht. Denn: Nicht jeder Diesel darf den Öko-Sprit auch offiziell schlucken.
Nicht jeder Euro-6-Diesel ist HVO-tauglich
Ausgerechnet die meistverkauften Dieselmotoren der vergangenen zehn Jahre – die immer noch millionenfach über unsere Straßen rollen – besitzen häufig keine offizielle Freigabe für den Kraftstoff nach der Norm DIN EN 15940. Der synthetische Sprit ist verfügbar, doch Millionen Autofahrer dürfen ihn offiziell nicht nutzen. Achtung: Nicht jeder moderne Euro-6-Diesel ist automatisch HVO-tauglich. Dabei verhält es sich ähnlich wie bei der Sorge, die auch Besitzer älterer Benzin-Modelle etwa mit dem Kraftstoff E10 haben.
Besonders deutlich zeigt sich das an drei Motorenfamilien, die das Straßenbild bis heute prägen. Bei Mercedes-Benz ist es der OM 651, ein 2,1-Liter-Vierzylinder, der in B-, C-, E- und S-Klasse, CLA, GLK, Vito oder Sprinter millionenfach verbaut wurde. Für die meisten Pkw-Varianten dieses Motors verweigert Mercedes bis heute die Freigabe für HVO-Kraftstoffe. Erst mit dem Nachfolger OM 654 erhielten neuere Modelle ab Ende 2020 grünes Licht, während Besitzer älterer Fahrzeuge den Sprit nicht tanken sollten.
Mercedes Kompakt-Modelle (Quereinbau)
In diesen Modellen wurde der Motor quer verbaut, oft mit der Besonderheit des reduzierten Hubraums (1,8 Liter) in den kleineren Leistungsstufen.
- A-Klasse (W 176): A 180 CDI, A 200 CDI, A 220 CDI / d
- B-Klasse (W 246): B 180 CDI, B 200 CDI, B 220 CDI / d
- CLA-Klasse (C 117): CLA 200 CDI, CLA 220 CDI / d (Coupé & Shooting Brake)
- GLA-Klasse (X 156): GLA 200 CDI, GLA 220 CDI / d
Mercedes Mittel- & Oberklasse (Längseinbau)
Hier war der OM 651 der Standard-Vierzylinder mit 2,1 Litern Hubraum (Verkaufsbezeichnung meist 200, 220 oder 250).
- C-Klasse (Baureihe 204): C 180 CDI, C 200 CDI, C 220 CDI, C 250 CDI (Limousine, T-Modell, Coupé)
- C-Klasse (Baureihe 205): C 220 d, C 250 d sowie der Hybrid C 300 h
- E-Klasse (Baureihe 212): E 200 CDI bis E 250 CDI sowie E 300 BlueTEC Hybrid (Limousine, T-Modell, Coupé, Cabrio)
- E-Klasse (Baureihe 213): Nur zu Beginn als E 200 d / E 220 d, bevor der Nachfolger OM 654 übernahm.
- CLS-Klasse (C 218): CLS 220 BlueTEC, CLS 250 CDI / d
Mercedes SUV, Luxusklasse und Roadster
- GLK (X 204): GLK 200 CDI, 220 CDI, 250 CDI
- GLC (X 253): GLC 220 d, GLC 250 d
- ML-Klasse / GLE (W 166): ML 250 BlueTEC / GLE 250 d
- S-Klasse (W 221): Als S 250 CDI (erster Vierzylinder in der S-Klasse überhaupt)
- S-Klasse (W 222): Als Hybrid-Variante S 300 h
- SLK / SLC (R 172): SLK 250 CDI / SLC 250 d
VW EA288
Ein ähnliches Bild zeigt sich im Volkswagen-Konzern. Der EA288, Nachfolger des berüchtigten EA189, sollte technisch alles besser machen und treibt Modelle wie Golf 7, Passat B8, Tiguan, Audi A3 oder Škoda Octavia an. Trotz moderner Abgasnachbehandlung fehlt der Standardversion die HVO-Zulassung. Erst die weiterentwickelte Generation EA288 evo, die etwa ab Mitte 2021 eingeführt wurde, darf durchweg HVO100 offiziell tanken. Die Verträglichkeitsprüfung erfolgt am besten über das Tankdeckel-Symbol (XTL) oder die Betriebsanleitung. Für die große Mehrheit der vor 2016 und der EU6 zugelassenen Fahrzeuge gilt diese Freigabe nicht.
Allein bei der Kernmarke VW (ohne Škoda, Seat oder Audi) kam der EA288 in der gesamten Modellpalette zum Einsatz – vom Kleinwagen bis zur Oberklasse:
- Polo: Polo V (6R/6C) und Polo VI (AW)
- Golf: Golf VII (alle Varianten inkl. Sportsvan) und Golf VIII (hier oft als weiterentwickelter EA288 evo)
- Passat: Passat B8 (3G)
- Tiguan: Tiguan I (späte Modelle) und Tiguan II (AD1)
- Touran: Touran II (5T)
- T-Roc / T-Cross: Alle Diesel-Varianten bis 2021
- Arteon: Alle TDI-Modelle
- Sharan: Sharan II (7N) ab Facelift
- Beetle / Scirocco: Späte Baujahre der letzten Generationen
Audi EA897 Evo2 / Evo3
Audi hat in den vergangenen Jahren die Freigaben für den regenerativen Diesel HVO nach EN 15940 (XTL) deutlich ausgeweitet. Vereinfacht gilt jedoch: Nahezu alle Audi-Diesel, die vor 2021/2022 gebaut wurden, verfügen nicht über eine offizielle Herstellerfreigabe. Besonders betroffen sind ältere 2.0-TDI-Vierzylinder aus dem Hause VW (siehe EA288), die vor Juni 2021 produziert wurden – also die Volumenmodelle von A3, Q2 und Q3 sowie A4, A5, A6, A7 und Q5 aus diesem Zeitraum.
Bei den 3.0-TDI-V6-Motoren (Baureihe EA897 Evo2 / Evo3) liegt die Grenze etwas später: Fahrzeuge, die vor Februar 2022 gebaut wurden, sind ebenfalls nicht freigegeben, darunter A4 bis A8 sowie Q5, Q7 und Q8. Zudem sind selbst bei neueren Modellen leistungsstarke Varianten über 210 kW (286 PS) teilweise ausgenommen. Komplett ohne Freigabe bleiben außerdem ältere High-Performance-Diesel wie der 4.0 V8 TDI in SQ7 und SQ8 sowie historische Modelle wie der Q7 V12 TDI.
BMW N47 und N57
BMW wiederum verfolgt eine besonders konsequente Linie. Die bewährten Vierzylinder-Diesel N47 und die Reihensechszylinder N57, die das Bild der 3er- und 5er-Reihe prägten, sind meist von der HVO-Freigabe ausgeschlossen, wenn sie vor 2015 produziert wurden. Ohne eine explizite XTL-Kennzeichnung im Tankdeckel (XTL steht für X to liquid) erlischt bei HVO-Betrieb jede Aussicht auf Gewährleistung oder Kulanz. Serienmäßig ist das XTL-Schild meist erst ab Baujahr 2020 oder 2021. Prüfen Sie für Ihr spezifisches Fahrzeugmodell (z.B. 120d, 320d) also die genauen Baujahre auf der BMW-FAQ-Seite oder in der Betriebsanleitung, um sicherzugehen, dass Ihr N47-Motor dazugehört.
Was ist das Problem bei HVO-Sprit?
Technisch liegt die Zurückhaltung der Hersteller weniger an der Verbrennung selbst. HVO100 ist paraffinisch, schwefelfrei und chemisch sogar reiner als fossiler Diesel. Die Bedenken betreffen vielmehr die Langzeitfolgen für bestehende Komponenten. Fossiler Diesel enthält Aromaten, die Gummidichtungen leicht aufquellen lassen. HVO ist aromatenfrei. Bei älteren Motoren mit hohen Laufleistungen kann ein spontaner Wechsel dazu führen, dass Dichtungen minimal schrumpfen. Undichte Hochdruckpumpen oder leckende Rücklaufleitungen wären mögliche Folgen, für die die Hersteller nicht haften wollen.
Hinzu kommt die Sensorik. HVO besitzt eine geringere Dichte als Diesel nach DIN EN 590. Ältere Motorsteuerungen registrieren diese Abweichung über Lambdasonden und die Laufruheregelung. Liegen die Messwerte außerhalb der damals programmierten Toleranzfelder, kann die Motorkontrollleuchte aufleuchten. Für die Hersteller bedeutet das potenziell tausende Servicefälle und einen kaum kalkulierbaren Aufwand.
Ruhiger Motorlauf, rechtliche Grauzone
Für Autofahrer entsteht daraus eine rechtlich heikle Grauzone. Untersuchungen, unter anderem vom ADAC, zeigen, dass viele nicht freigegebene Motoren mit HVO100 ruhiger laufen, weniger rußen und technisch unauffällig bleiben. Kommt es jedoch zu einem Defekt am Einspritzsystem, etwa bei einem Audi A6 von 2017 oder einer Mercedes-E-Klasse von 2015 ohne XTL-Freigabe, wird der Hersteller jede Kulanz ablehnen. Schließlich wurde kein Kraftstoff nach der vorgeschriebenen Norm DIN EN 590 verwendet.
So trifft die Zulassungs-Lücke ausgerechnet jene Fahrzeuge, bei denen HVO den größten Klimaeffekt erzielen könnte: die Bestandsflotte. Solange Mercedes-Benz, Volkswagen und BMW keine rückwirkenden Freigaben für ihre Volumenmotoren wie OM 651, EA288 oder N47 erteilen, bleibt der grüne Diesel für viele Autofahrer eine offiziell verbotene Option – trotz technischer Vorteile und guter Klimabilanz. Allerdings bleibt der Sprit an der Tanke auch deutlich teurer als die konventionellen Diesel-Varianten.
