Eine doppelte Disruption erschüttert die Autobranche: Die Hersteller müssen den Verbrenner durch den E-Antrieb ersetzen und sich von Blechbiegern zu Software-Spezialisten verwandeln. Denn das Vehikel der Zukunft fährt nicht nur elektrisch, sondern auch software defined.
Die zwei Transformationsaufgaben trafen bei Volkswagen auf einen Konzern, unter dem viele Marken ein teils sehr ausgeprägtes Eigenleben führen, in dem arbeitsteiliges Miteinander und konkurrierendes Gegeneinander sich in loser Folge abwechselten. Dazu kamen Arbeitnehmervertreter mehr oder minder im Interessenkonflikt mit Aktionären beziehungsweise Inhaberfamilien plus einem Bundesland als Anteilseigner.
Alles zusammen beste Voraussetzungen für maximale Prognose-Unsicherheit, wie sich das ganze System in der Disruption entwickelt. Gemessen daran wirken viele Entwicklungen erstaunlich zielgerichtet, einige führten aber zu schwerwiegenden Problemen, die sich im aktuellen Gewinneinbruch niederschlagen. Aber es gibt auch zahlreiche Lichtblicke.
Problem 1: Software und Elektronik
Der zunehmende Einsatz von Elektronik führte in modernen Autos spätestens seit den 2000ern zu einem immer komplexeren Netz aus bis zu 100 oder mehr dezentralen Steuergeräten von verschiedenen Zulieferern mit jeweils eigenem Software-Code, für den der Autohersteller sogar Lizenzgebühren zahlen musste. Alle dezentralen Steuergeräte waren über den sogenannten CAN-Bus verbunden. Den Paradigmenwechsel hin zu einem Zentralrechner und eigener Software, einem universellen Betriebssystem fürs ganze Auto, löste Tesla aus. Die Amerikaner profitierten wie beim Antrieb davon, dass sie mit einem weißen Papier anfangen konnten.
Cariad: Wenig Software, viel Verlust
Die traditionellen Hersteller hingegen mussten einen Übergang zu ihrer Bestandstechnologie hinkriegen. VW scheiterte – nicht nur daran. Unter Herbert Diess wurde 2020 als Reaktion auf die massiven Software-Probleme beim ID.3 die "Car.Software Organisation" (später Cariad) gegründet. In der Spitze sollten mehr als 6.000 Mitarbeiter ein Betriebssystem für alle Konzernfahrzeuge entwickeln und die Software-Probleme generell beheben.
Das misslang, Verzögerungen bei der Softwareentwicklung verzögerten zahlreiche Modellanläufe, E-Autos kamen nicht rechtzeitig auf den Markt, allein bis Anfang 2025 hat Cariad etwa 7,5 Milliarden Euro Verlust gemacht. In diesem Geschäftsjahr verbesserte Cariad sein operatives Ergebnis nach eigenen Angaben um 251 Millionen Euro – auf -2,2 Milliarden Euro "trotz hoher Restrukturierungsaufwendungen". Viel in Relation zu einem auf 8,9 Milliarden Euro geschrumpften operativen Ergebnis des Volkswagen-Konzerns im Jahr 2025. Weitere Milliarden für die Softwareentwicklung steckte Volkswagen unter Oliver Blume ab 2024 in Rivian (westliche Märkte) und Xpeng (chinesischer Markt).
Viel Software für viele Marken, aber wenig Stückzahlen
Neben den Problemen, die die Branche mit dem Software Defined Vehicle hat, kommen bei Volkswagen die des Konzerns hinzu: Jeder Markenverantwortliche möchte eigene Ausprägungen von Software in seinen Produkten, um diese zu differenzieren oder die Kosten im Griff zu halten. Je weniger Erfolg die Zentraleinheit hat, desto schwieriger wird es für sie, die Partikularinteressen im Zaum zu halten. Aus der Größe und den Skalierungsmöglichkeiten des Konzerns wegen großer Absatzzahlen wird so ein Klein-Klein vergleichsweise teurer Insellösungen für jeweils begrenzte Stückzahlen.
Problem 2: Die Antriebswende
Der schwere Tanker Volkswagen hat seine Antriebswende 2015 spät, aber mit Macht eingeleitet: Neben der Kernmarke VW stürzten sich auch die technologischen Front-Runner Audi und Porsche auf die neue Antriebstechnologie. Grundsätzlich richtig und konsequent – für neue Entwicklungen braucht es viel Kompetenz. Problem: Audi und Porsche waren auch die größten Gewinnbringer des Mehrmarken-Konzerns. Und speziell die Sportwagenmarke bekam mit der neuen, fortschrittlichen Technologie ein Problem: Die Kunden wollen sie immer weniger. Sie stehen offenbar auf emotionale Verbrenner mit Sound.
Dass der Klassiker 911 seinen Boxer behalten durfte, war folgerichtig und erfolgreich. Aber er steht für einen vergleichsweise kleinen Anteil des Absatzes – und trotz enormer Rendite für entsprechend wenig absoluten Gewinnbeitrag.
Porsche: Starke E-Auto-Entwicklung, aber Verbrenner-Kunden
Dennoch wirkt es selbst heute noch folgerichtig, dass Porsche früh in den Taycan und gleich mit 800-Volt-Technik investiert hat – denn wenn die Zukunft des Automobils elektrisch ist, ist es auch die von Sportwagen. Dass es in Porsches Kernsegment länger dauern dürfte, bis die Zukunft Gegenwart wird, wurde aber zum Problem – denn der Taycan entwickelt sich trotz Weiterentwicklung immer mehr zum Ladenhüter.
Und auch hier gelingt es dem großen Konzern nicht, Entwicklungslasten, -nutzen und -kosten zwischen den Marken auszugleichen: Wenn die technische Speerspitze des Konzerns ihre Entwicklungs-Exzellenz im eigenen Stammsegment nicht nutzen kann, soll sie dann die E-Auto-Entwicklung aufgeben oder eindampfen?
Porsches Antriebswende rückwärts belastet Konzernergebnis
Das wirkt nicht sinnvoll, ist aber genau das, was passiert: Porsche schichtet Entwicklungsgelder um, entwickelt (doch) einen Macan-Nachfolger mit Verbrenner zum elektrischen dazu. Das ist teuer und die Kosten belasten die Konzernbilanz vor allem 2025 erheblich. Tragisch: Während sich der elektrische Macan schon ziemlich gut verkauft, kommt der neue Verbrenner-SUV erst 2028 auf den Markt. Nicht wenige vermuten, dass dann er zumindest in Europa zum Ladenhüter wird, weil E-Autos schneller, leiser und bis dahin auch ausreichend langstreckentauglich sind.
Immerhin ist der e-Macan technisch eng mit dem Audi Q6 verwandt, der wiederum Komponenten mit dem A6 e-tron teilt. Skalierung eben. Einen solchen Plan gab es auch für den elektrischen Porsche 718. Mit seinem senkrecht hinter den Sitzen stehenden Akku in der Position eines Mittelmotors ist dessen Technik zwar nichts für große Volumina. Aber Audi hätte die Entwicklung immerhin für die Serienversion des prestigeträchtigen Concept C verwenden können. Problem: Porsche wollte seiner späten Erkenntnis folgend, dass bei Sportwagen vor allem Verbrenner gefragt sind, die E-Variante beerdigen.
Marken-Teamwork versus Profit-Center-Denken
So weit wird es wohl nicht kommen, aber dass solche Pläne publik werden, zeigt, dass die Übertragung (sicher teurer Sonder)-Entwicklungen an andere Marken mutmaßlich auch an internen Verrechnungen scheitert. Jede Marke entwickelt auf eigene Kasse und muss Projekte für sich rentabel gestalten. Dann entstehen Fragen wie: Was bezahlt Audi an Porsche, wenn die Serienversion des Concept C mit 718-Technik kommen soll und Porsche das Projekt am liebsten einstellen würde, weil es nicht skaliert?
Natürlich erschließt sich auf den ersten Blick nicht, was die Entwicklung eines elektrischen Sportwagens konkret für den Kleinwagen ID.1 bringt. Aber es dürfte mehr Nutzen sein, als Kosten für die Abschreibungen eines eingestellten Projekts, denn immerhin geht es um ein E-Auto.
Lichtblick 1: E-Auto-Nachfrage zieht an
Und damit zu den Lichtblicken: Konzernweit nämlich nahmen die Bestellungen für E-Autos um etwa 55 Prozent zu. Ihr Anteil am gesamten Auftragsbestand liegt inzwischen bei rund 22 Prozent.
Lichtblick 2: Bezahlbare E-Autos
Die Nachfrage nach E-Autos dürfte bei VW schon dieses Jahr weiter zunehmen: Der ID.Polo (siehe Bildergalerie) soll zwischen 25.000 und 30.000 Euro kosten und kommt noch 2026 auf den Markt, wie sein Schwestermodell Cupra Raval. Auch VW ID.Cross sowie Skoda Epic stehen in den Startlöchern. Und 2027 schließlich soll der ID.1 zu einem Einstiegspreis um die 20.000 Euro auf den Markt kommen.
Lichtblick 3: Eigene Batteriezellfertigung in Europa
Für die kommenden E-Autos, wie den ID.1, baut VW inzwischen die Batteriezellen als einziger Autohersteller in Europa selbst, in Salzgitter entstehen sogenannte Einheitszellen, bei denen auch der Inhalt zu perspektivisch zu 50 Prozent aus Europa kommen soll. Die Giga-Factory in Salzgitter ist bereits in Betrieb, die zweite entsteht in Spanien, eine dritte in Kanada.
Lichtblick 3. Eigenes konzernweites Betriebssystem
Der ID.1 soll außerdem mit der von Rivian entwickelten Software laufen, die dann sukzessive für alle Konzernfahrzeuge zum Einsatz kommen soll. Damit könnte Volkswagen das Cariad-Lehrgeld zurückzahlen.
