BMW i3S Langstreckenfahrt Aachen Jochen Knecht

BMW i3s Langstrecken-Experiment

Gegen den Strom

Mit gut 300 Kilometer Reichweite unter Ausnutzung des angeblich lückenhaften Ladenetzes von Stuttgart nach Aachen und zurück. Geht das? Und vor allem wie?

Die Einladung zum Kongress für Multimodale Mobilität in Aachen kommt kurzfristig. Spannende Themen, interessante Sprecher. Da muss man schon hin. Erste Herausforderung: Bei der Deutschen Bahn spielt Aachen nicht die allererste Geige, entsprechend zäh gestaltet sich die Verbindungssuche. Vor allem, wenn du aus der schwäbischen Provinz kommst. Also: Kraftfahrzeug. Im Testwagen-Büro wedelt der Kollege mit dem Schlüssel zum BMW i3s aus dem Dauertest-Fuhrpark. Elektrisch nach Aachen? Warum nicht. Passt doch prima zum Thema Mobilität der Zukunft. Außerdem erzähle ich ja mit großer Ausdauer, dass die Elektromobilität längst fit ist, für den Alltag. Für die Langstrecke. Farbe bekennen. Als ich in Richtung Tiefgarage verschwinde, gibt’s nicht Wenige, die an meiner Zurechnungsfähigkeit zweifeln. Souverän lächeln. Und los geht’s.

Trotz Ladeverbund: App-Alternativen auf dem Handy

BMW i3S Langstreckenfahrt Aachen
Jochen Knecht
Plugsurfing: Der kleine Chip am Schlüssel entzaubert die Ladesäulen-Vielfalt. Dranhalten, einstecken, laden. Fertig.

446 Kilometer schreibt Google Maps ins Fahrtenbuch, Fahrtzeit knapp 4,5 Stunden. Einfach. Es soll in Aachen bereits um 11 Uhr losgehen, es wird also eine kurze Nacht. Und weil der i3 selbst mit dem großen Akku (42,2 kWh, knapp 38 kWh effektiv nutzbar) laut WLTP lediglich 270 bis 285 Kilometer schafft, wandert der Zeiger des Weckers gleich mal eine Stunde weiter nach vorne. Einmal laden reicht? Nur theoretisch. Ich rechne mit mindestens zwei Ladestops. Die sollten eigentlich kein Problem sein. Am i3-Schlüssel hängt ein Alu-Anhänger mit RFID-Chip von Plugsurfing, einem der vielen Ladesäulen-Verzeichnisse, das gleichzeitig auch die Abrechnung vereinfacht. Das hat bis jetzt immer gut funktioniert. Trotzdem ziehe ich mir am Abend vor der Fahrt noch die Apps von EnBW und Ionity aufs Handy. Sicher ist sicher.

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Die Klimaanlage bleibt erstmal an

Als ich am nächsten Tag im Auto sitze, ist es selbst den Vögeln in der Nachbarschaft zu früh für ein Platzkonzert. Der BMW ist fit, hing die ganze Zeit am Kabel. Die laue Sommernacht spricht für den einen oder anderen Kilometer Extra-Reichweite. Wohlfühl-Wetter für den Akku. 314 Kilometer verkündet der Bordcomputer selbstbewusst. Im reichweitenoptimierten Modus Eco Pro. Der lässt die Klimaanlage an, gibt aber längst nicht die gesamte Leistung des 135 kW (184 PS) starken Elektromotors frei. Eco Pro+ würde noch etwas mehr Reichweite bringen, kostet aber den Klimaanlagen-Komfort. Bei prognostizierten 32 Grad will ich mir die maximale Sparsamkeit als Notnagel aufsparen.

cW-Wert und Stirnfläche kosten Reichweite

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Das Netz aus auffälligen Ionity-Ladesäulen ist zumindest entlang der Autobahnen schon ziemlich dicht. Meist stehen daneben auch noch Schnelllader anderer Anbieter.

Die vom Eco Pro-Programm vorgeschlagenen 110 km/h sind im Alltag ein Tick zu wenig, ich entscheide mich schnell für ein Geschwindigkeitsfenster zwischen 110 und 120 km/h, der Radar-Distanz-Tempomat übernimmt den Großteil der Arbeit am Gaspedal. Um diese Uhrzeit wäre locker mehr drin. Die Autobahn ist leer, Tempolimits schieben kaum einen Riegel vor. Aber: Topspeed verboten. Jeder Kurzsprint geht sofort auf die Restreichweite. Selbst die 115 km/h, die sich irgendwann einpendeln, sind eigentlich schon zu viel. Der i3 ist als Serienversion des Mega-City-Vehicles auf die Welt gekommen, als Stadtauto also. Für mehr Reichweite sollte anfangs ein optionaler Range-Extender sorgen. Ein maximal niedriger cW-Wert und eine möglichst kleine Stirnfläche standen deshalb nicht im Pflichtenheft. So schafft der i3 bei einer Stirnfläche von 2,38 m² einen cW-Wert von 0,29. Zum Vergleich: Der VW Golf kommt auf 0,27 und 2,19 m². Das rächt sich jetzt, wo es den Kohlefaser-BMW nur noch mit E-Antrieb gibt. Weil der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt, sind die Fahrwiderstände des i3S bei Autobahntempo einfach zu hoch.

Chip ran, laden, fertig

Nach 116 Kilometern und 73 Minuten Fahrzeit der erste Stop an der Autobahnraststätte Bruchsal-Ost. Nicht, weil der Akku leer ist, sondern weil da reichlich Schnelllader stehen. Unter anderem von Ionity, dem Gemeinschaftsunternehmen von BMW, Daimler, Ford, VW, Audi und Porsche. Stecker rein, mit dem RFID-Chip identifizieren, laden. Im Hintergrund werden 8 Euro pro Ladevorgang abgebucht. So einfach? Ja, so einfach. Wobei auch der Kollege nebenan im Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid an der EnBW-Säule keine andere Erfahrung macht. Der könnte sogar direkt an der Säule mit der Kreditkarte bezahlen. Bei Ionity braucht man entweder den RFID-Chip oder bezahlt per Handy via Paypal. Das mag aber eben nicht jeder.

Die letzten Prozent dauern ewig

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Jochen Knecht
So einsam wie hier auf dem Autohof Nahetal ist es für Elektroauto-Fahrer nur noch selten.

23 Minuten, einen Kaffee und ein Gespräch unter E-Auto-Fernfahrern später sind etwas mehr als 17 kWh zurück im Akku, der jetzt wieder bei 94% steht. Die letzten sechs Prozent spare ich mir, einfach weil die viel zu lange dauern. Um den Akku zu schonen, wird die Leistung auf der Zielgerade in Richtung 100% grundsätzlich runtergeregelt. Bei allen E-Autos. Ansonsten schafft der BMW i3s laut Ionity-Säule eine Ladeleistung von 46 kW, BMW spricht offiziell von 50 kW. Das ist okay, aber eben weit von dem entfernt, was die Stromer der neusten Generation so drauf haben. Die kommenden IDs von Volkswagen schaffen bis zu 125 kW, die neusten Tesla-Modelle 250 kW und der kommende Porsche Taycan sogar 300 kW. Damit reduzieren sich die Standzeiten an der Säule nochmal deutlich.

Bevor es zurück auf die Autobahn geht, noch schnell ein Blick auf den Bordcomputer: Ein Schnitt von 97,5 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch von 16,5 kWh auf 100 Kilometer, BMW spricht von einem Durchschnittsverbrauch von 14,0 bis 14,6 kWh. Schon jetzt ist klar: Einmal muss ich mindestens noch laden.

22 kWh in knapp über 30 Minuten

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350 kW-Schnelllader und Wiesenblumen. Langstrecken-Romantik für Elektroauto-Fahrer.

Ich entscheide mich nach 120 Kilometern für den Autohof Nahetal, weil mir das BMW-Navi dort den nächsten Ionity-Schnelllader verspricht. Passt. 22 kWh in etwas mehr als 30 Minuten. Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer: 16,8 kWh. McDonalds hat noch zu, also gibt’s den nächsten Kaffee und eine Flasche Wasser im nagelneuen Autohof. Auf dem Klo steht ein frischer Wiesenblumenstrauß im Pappbecher. Nimm das, Sanifair! Was fehlt? Ein Mülleimer in der Nähe der Ladesäulen. Für die ganzen Kaffeebecher der Elektroauto-Fahrer.

Beim Lade-Nachbarn klemmt's

96 Kilometer später der nächste Stop. Autobahnraststätte Brohtal-Ost. Bis Aachen sind es noch 135 Kilometer, das wird laut der dynamischen Reichweiten-Kartoffel im Navi mehr als knapp. Zumal der 100er-Schnitt für den Endspurt kaum reichen wird. Um pünktlich zu sein, muss der BMW die letzten Kilometer ein bisschen schneller werden. Also: Ein ultrakurzer Stop, 5 kWh in unter sieben Minuten. Zwei Säulen neben mir kämpft ein Hyundai-Ioniq-Pilot mit der Bezahlerei über seinen Ladedienstleister. Die Hotline-Dame hat heute definitiv keinen guten Start in den Tag.

Technische Daten BMW i3s

Leistung in kW (PS) 135 (184)
Nennleistung / Nenndrehzahl in kW (PS) bei 1/min 75 (102) / 4800
Max. Drehmoment (Nm) 270
Elektrische Reichweite in km (NEFZ) 359
Alltagsreichweite in km (WLTP) 310
Batterietyp Li-Ion
Brutto-Batterieinhalt in kWh 42,2
Netto Batterieinhalt in kWh 37,9
Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km 14,6 - 14,0
Höchstgeschwindigkeit in km/h 160
Beschleunigung 0-100 km/h in s 6,9
Länge / Breite / Höhe in mm 4006 / 1791 / 1590
Breite inkl. Spiegel in mm 2039 (1031 / 1008)
Radstand in mm / Wendekreis in m 2570 / 10,31
Leergewicht EU in kg 1365
Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1730
Zuladung in kg 440
Basispreis (€) 41.600

80 Minuten mehr, 60 Minuten geladen

Die dritte Ladepause war richtig: Ich biege mit 11% Restladung im Akku um 10:45 Uhr auf den Parkplatz der RWTH Aachen. Die Tour hat 24 Euro gekostet (drei Ionity-Ladestops für jeweils 8 Euro). 458 Kilometer in 4 Stunden, 45 Minuten. Macht inklusive Ladezeiten eine Gesamtreisezeit von 5 Stunden, 50 Minuten. 80 Minuten mehr, als das Navi für die Fahrt mit einem Verbrenner berechnet hatte. Schlimm? Nö. Ich war ja drauf vorbereitet. Anstrengend? Auf jeden Fall. Langstrecken sind immer anstrengend, wobei die engen Geschwindigkeitsvorgaben zusätzlich „Körner“ kosten. Ein Auge permanent im Rückspiegel, Überholvorgänge sorgfältig planen, nur ja keinen Schnellfahrer ausbremsen. Positive Überraschung: Laden ist kein Problem. Das Schnelllade-Netz an den Autobahnen ist definitiv dichter, als ich mir das vorgestellt habe.

Falscher Ladeverbund kostet Nerven

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Weil das Bezahlen an den Ladenetz.de-Säulen in Aachen nicht klappt, rettet diese Ladesäule mit Plugsurfing-Kompatibilität im Industriegebiet die Rückfahrt.

Und auch in Aachen ist es kein Problem, den Akku für die Rückfahrt am nächsten Tag wieder voll zu machen. Allerdings nur in der Theorie. Die Stadtwerke Aachen haben fleißig Ladesäulen aufgestellt und sich, wie viele andere Stadtwerke auch, dem Verbund „Ladenetz.de“ angeschlossen. Als „Plugsurfer“ kuckst du da in die Röhre. Kein Problem, die EnBW-App auf dem Smartphone ist kompatibel. Klappt aber leider nicht. Fehlermeldung. Also: Direkt an der Säule per PayPal bezahlen, das geht zumindest an allen Schnellladesäulen, die die Stadtwerke Aachen installiert haben. Klappt aber auch nicht. Drei Versuche, drei Mal spucken sowohl Säule als auch Smartphone Fehlermeldungen aus. Immerhin: Die via Paypal transferierten 10 Euro kommen postwendend zurück. Die Rettung ist eine 50kW-Säule, die ein ambitionierter Mehrmarken-Händler in ein Aachener Industriegebiet gebaut hat. Die akzeptiert meinen Plugsurfing-Chip, bietet aber, anders als die innenstadtnahen Säulen der Stadtwerke keinerlei Ablenkungs-Infrastruktur drumherum. Und dann sitzt du eben 45 Minuten in einem Industriegebiet und hörst deinem Elektroauto beim Laden zu. Immerhin ist der Sonnenuntergang ganz hübsch. Elektro-Fernfahrer-Romantik und danach ist der Akku wieder zu 75% voll.

Gluckern ist gut

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11 Kilometer Restreichweite. Das war knapp.

Dass das ein Problem ist, merke ich am nächsten Tag bei der Rückfahrt erst, als das BMW-Navi mir erklärt, dass die angepeilte Schnellladesäule am Rasthof Brohtal-West (118 km) zu weit entfernt ist. Es fehlen 9 Kilometer. Also, vorher Strom zapfen? Pustekuchen. Alternative Schnelllader würden einen Umweg von mindestens 30 Kilometern bedeuten. Das muss ja nun wirklich nicht sein. Zumal der Echtzeit-Verkehrslotse permanent die Ankunftszeit in Stuttgart nach hinten schiebt. Staus und Baustellen fordern ihren Tribut. Also ziehe ich die Notfall-Option und stelle den Fahrmodus auf Eco Pro+. 90 km/h, keine Klimaanlage. Zusätzlich hänge ich mich hinter einen LKW und lasse mich in seinem Windschatten die letzten 40 Kilometer „ziehen“. Kurz vor dem Ladestop rauscht ein vollbesetzter Sprinter an mir vorbei, die Bauarbeiter an Bord lachen sich schlapp über den Kohlefaser-Würfel, der hinterm Lkw klebt. Tief durchatmen. Und den Erfolg feiern. Bei 11 Kilometern Restreichweite stöpsle ich den CCS-Stecker ein, nur Sekunden später gluckert es leise aus dem Lüftungsgitter der Ladesäule. Mein neues Lieblingsgeräusch. Die dicken Ladekabel der auf bis zu 350 kW ausgelegten Ionity-Stationen sind flüssigkeitsgekühlt. Heißt: wenn’s gluckert, wird geladen. Gluckern ist gut. Gluckern beruhigt und nimmt die Reichweitenangst.

Die letzten 167 Kilometer

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Ups, die Reichweite wird knapp. Eco Pro+ (Klimaanlage aus, max. 90 km/h) und LKW-Windschatten bringen die entscheidenden Kilometer. Geht. Aber nervt.

Knapp 53 Minuten später hat die Ladesäule 37 kWh geliefert, der Akku steht wieder auf 96%. Nächster Halt: Raststätte Wonnegau. Mit dem rappelvollen Akku sind die 139 Kilometer kein großes Problem. Die EnBW-Säule kann zwar nur maximal 50 kW, mehr kann der BMW ja aber eh nicht. Die 30 Minuten Pause reicht, um einmal die Getränkeversorgung im Auto komplett zu erneuern und 20 kWh in den Akku zu laden. Der steht jetzt wieder bei 83%. Das reicht für die letzten 167 Kilometer nach Stuttgart.

Fast elf Stunden fahrt, 140 Minuten Ladezeit

Dort rolle ich um 16:15 Uhr auf den Hof. Das Zwei-Stunden-Update zur vom Navi geplanten Ankunftszeit gehen nur zu 50% aufs Elektroauto-Konto. Den Rest habe ich in Baustellen und klassischen Staus eingesammelt. Durchschnaufen. Und nochmal mit ein paar Zahlen jonglieren: 130,15 kWh hat der BMW i3S auf 872 Kilometern verbraucht, was unterm Strich 14,98 kWh auf 100 Kilometer ergibt, und damit nur unwesentlich über der Verbrauchsangabe von BMW liegt. Fahrtzeit insgesamt: 10 Stunden und 45 Minuten. Ladezeit insgesamt: 140 Minuten.

Langstrecken-Fahrt: Von Stuttgart nach Aachen und zurück

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Fazit

Großes Drama auf der elektrischen Langstrecke? Ich finde nicht. Abgesehen von den Problemen am Zielort ist das Schnellladenetz erstaunlich dicht, die Nutzung per Verbund-Chip kinderleicht. Vergnügungssteuerpflichtig sind 900 Kilometer im BMW i3s aber dennoch nicht. Sich wirklich jeden Zwischenspurt zu verkneifen, nervt auf Dauer gewaltig. Der Zeitverlust durchs Laden ist zu verschmerzen, vor allem wenn man privat unterwegs ist und sich die Zeit gut einteilen kann. Wer beruflich fährt, enge Termine hat und mit knappen Arbeitszeiten jonglieren muss, macht ums Thema Elektromobilität entweder weiter einen großen Bogen oder greift zu moderneren Elektroautos. Die fahren weiter und laden schneller.

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