CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht Dino Eisele
CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht
CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht
CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht
CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht 11 Bilder

CSE-Morris im Fahrbericht

CSE-Morris im Fahrbericht Offroad-Oldtimer mit Brennstoffzelle

Was aussieht wie eine Zeitreise in die Vergangenheit, ist vielmehr ein Blick in die Zukunft. Denn der CSE-Morris ist mit einem Elektroantrieb samt Range Extender in Form einer Methanol- Brennstoffzelle unterwegs. Wir durften eine Runde damit drehen.

Na, erkennen Sie den Wagen auf dem Bild und erinnern sich noch? Ja genau, das Auto ähnelt dem Mini Moke, der seit Mitte der 1960er-Jahre als Alternative zum VW Buggy Kultstatus genießt. Nicht nur in James-Bond-Filmen war der komplett offene Mini-Ableger zu sehen, sondern sogar als Privatauto von Filmgrößen wie Brigitte Bardot.

Kürzlich durften auch wir in einem Exemplar des Unikums Platz nehmen und damit über die Schwäbische Alb stromern. Richtig gehört: Wir sind gestromert. Denn mit Ausnahme des einzigartigen Designs und des Fahrwerks hat dieser Wagen mit dem Original nur noch wenig zu tun, obwohl er den alten Markennamen Morris trägt.

Ein kleiner Akku genügt

CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht
Dino Eisele
Der erste Prototyp hat einen 20- kWh-Akku für rund 140 Kilometer Reichweite, Dank Range Extender steigt der mögliche Radius auf über 800 Kilometer, und zwar ohne lange Ladepausen.

Die wichtigste Neuerung des Prototyps, den die Spezialisten für Sonderfahrzeuge von CS in Schwäbisch Gmünd zusammen mit Partnern aufgebaut haben: Unter der Fronthaube verbirgt sich ein E-Antrieb, und im Heck arbeitet eine Methanol-Brennstoffzelle als Stromlieferant nach dem Prinzip eines Range Extenders. Das heißt also, dass nur die E-Maschine die Räder antreibt und die nötige Energie aus einer Batterie zieht, die wiederum von der Brennstoffzelle auch unterwegs aufgeladen wird.

Das klingt zwar alles irgendwie bekannt, aber doch unnötig kompliziert. Bei näherer Betrachtung hat es jedoch durchaus seine Vorteile. Denn im Gegensatz zu rein batterieelektrischen Fahrzeugen kann der Akku bei diesem Konzept deutlich kleiner dimensioniert werden, da der Reichweitenverlängerer unterwegs Strom produziert und den Energiespeicher kontinuierlich auffüllt.Dadurch entstehen in der Produktion deutlich weniger CO2-Emissionen als bei großen Batterien. Zudem lässt sich die eingesetzte Lithium-Eisenphosphat-Batterie im Gegensatz zu den vielfach verwendeten NMC-Paketen mit Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid schon besser recyceln.

10/2018, Moke

Das Geheimnis hinter dem Konzept: Die Brennstoffzelle wandelt den Kraftstoff Methanol zunächst in gasförmigen Wasserstoff um und erzeugt daraus im nächsten Schritt mittels elektrochemischer Prozesse elektrische Energie. Diese wird in einer Batterie zwischengespeichert.Im ersten Prototyp genügt allein der 20-kWh-Akku für rund 140 Kilometer Reichweite, wobei die Kapazität langfristig halbiert werden kann. Dank Range Extender steigt der mögliche Radius auf über 800 Kilometer, und zwar ohne lange Ladepausen.

Nun sind ja weder das Prinzip der Brennstoffzelle im Auto noch der Kraftstoff Methanol neu. Zum einen sind Methanol-Brennstoffzellen als Stromlieferanten im Campingbereich schon seit einigen Jahren im Einsatz, und auch Verbrennungsmotoren können mit Methanol betrieben werden. Zum anderen sind bereits einige Serien-Pkw mit Brennstoffzellenantrieb unterwegs. Wo also liegt die Innovation? Ganz einfach: in der Kombination. Denn bislang nutzen Brennstoffzellenfahrzeuge Wasserstoff als Kraftstoff. Hinzu kommt, dass die eingesetzte Hochtemperatur-Brennstoffzelle der Firma Siqens gegenüber Camping-Systemen zwei Vorteile hat: Zum einen erzielt sie dank einer Arbeitstemperatur von 160 Grad Celsius einen höheren Wirkungsgrad, zum anderen muss sie bei Temperaturen unter null Grad nicht beheizt werden, sondern startet noch bis –20 °C.

Doch von all der Theorie und Technik merken wir unterwegs fast nichts. Alles fühlt sich an wie in einem E-Auto – und das ist der Prototyp ja schließlich auch. Vom Start weg liegt das volle Drehmoment an, mit dem der Wagen munter beschleunigt. Bei etwa 70 km/h ist allerdings vorerst Schluss, da die Brennstoffzelle mit ihren derzeit nur 500 Watt Dauerleistung ansonsten mit der Zeit nicht genug Energie nachliefern könnte. Ein 1,5 kW starkes Gerät ist allerdings schon in Planung, später soll eine Brennstoffzelle mit 3 kW zum Einsatz kommen, um auch flottere Touren zu ermöglichen. Den ersten Eindruck schmälert das Tempolimit aber nicht, zumal der Morris genau wie sein Vorbild auf Fenster und Türen verzichtet. So kommt im auffrischenden Fahrtwind nur selten der Wunsch nach deutlich höheren Geschwindigkeiten auf.

Nicht ganz emissionsfrei

CSE-Morris, ams 0221 Fahrbericht
Dino Eisele
Zwar emittiert die Methanol-Brennstoffzelle keine Abgase wie NOX, CO und Feinstaub, stößt prinzipbedingt aber etwas CO2 aus – immerhin deutlich weniger als ein vergleichbarer Benziner.

Wir genießen die kurvigen Straßen auf der Alb, während im Rücken die Brennstoffzelle leise summt. Lokal ganz emissionsfrei sind wir jedoch nicht unterwegs, einen kleinen Haken gibt es: Zwar emittiert die Methanol-Brennstoffzelle keine Abgase wie NOX, CO und Feinstaub, stößt prinzipbedingt aber etwas CO2 aus – immerhin deutlich weniger als ein vergleichbarer Benziner. Insgesamt lassen sich 40 Prozent CO2-Emissionen und mehr einsparen. Doch dafür der ganze Aufwand?

Während Wasserstoff für den Einsatz im Auto auf 700 bar Druck komprimiert werden muss, was den Aufbau einer passenden Infrastruktur recht teuer sowie aufwendig macht und ein gewisses Gefahrenpotenzial birgt, lässt sich Methanol ähnlich gut und einfach handhaben wie klassischer Sprit und kann über die bereits vorhandene Infrastruktur verteilt werden. Als M100 ist es in der EU sogar schon genormt. Zudem kann Methanol synthetisch aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, womit der Betrieb dann in Summe CO2-neutral wäre. Aktuell wird der Kraftstoff jedoch noch hauptsächlich aus Erdgas gewonnen.

03/2020, Lazareth Mini V8 M
Tuning

Trotzdem hat das Konzept, das in einem Projekt der Dualen Hochschule Baden-Württemberg in Stuttgart (DHBW) entstanden ist, das Potenzial, die CO2-Emissionen im deutschen Straßenverkehr bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren und bis 2050 quasi auf null abzusenken. Ob, wann und zu welchem Preis wirklich Fahrzeuge mit dem neuen Antrieb produziert und verkauft werden, bleibt abzuwarten. Bei CS tüftelt man aber schon an weiteren Prototypen, die weiterentwickelt und im Frühjahr 2021 vorgestellt werden sollen.

Umfrage

1428 Mal abgestimmt
Sind die deutschen Hersteller mit der Entwicklung der Brennstoffzelle zu spät dran?
Nein, E-Autos reichen zum emissionsfreien Fahren.
Ja, definitiv. Koreaner, Chinesen, Japaner - alle sind weiter.
Mehr zum Thema Alternative Antriebe
12/2019, TOGG Elektro-SUV
E-Auto
Moove 57 Podcast Frank Steinbacher eloaded
Moove
05/2021, Kia EV6 Interieur Innenraum Cockpit
Neuheiten
Mehr anzeigen