Los ging's 2021 in einem Metall-Lager hinter dem Windkanal von Allen Park in Michigan. Dort starteten ein paar coole Jungs von Ford mit dem Konzept des schärfsten Mustang ever. Nix Tuning-Bude mit "Big Bore" und Illegal-Auspuff, sondern was Komplettes. Ganzheitliches, wenn das nicht bloß so vegan klänge. Und der GTD ist alles andere als vegan. GTD steht für die IMSA-Rennserie, deren Autos unseren GT3-Boliden entsprechen. Womit die Richtung geklärt wäre. Bloß, dass der Mustang mit 826 PS stärker ist als reguläre GT3, sein 5,2 Liter großer Kompressor-V8 jede Balance of Performance sprengen würde. So, wie das ganze Auto die Vorstellungskraft von Mustang-Fans sprengt.
Radikal-Mustang mit CEO-Fan
Wer hätte gedacht, dass sie ein einzigartiges Fahrwerk mit Pushrod-Aufhängungen hinten samt kompletter Höhenverstellung passend für Straße und Piste unter eine radikale Karosserie weitgehend aus CFK schrauben würden, eruptiert von einem V8-Supercharger mit Transaxle-Getriebe? So eine Nummer geht nur, wenn der CEO mit an Bord ist. Und Jim Farley liebt sowas, postuliert nicht nur einen Mustang-Racer für die Straße, er lässt ihn bauen. Mit mehr Leistung und mehr Aero als viele reine Sportler. Siehe Kombination aus aktivem Heckflügel und verstellbaren Front-Flaps, unterstützt von Splittern und einem Carbon-Unterboden mit diversen Luftführungen, um Bremsen und Getriebe zu kühlen.
Höchste Zeit, in die Recaro-Schale zu klinken und nach den Achtgang-Schaltwippen zu fingern – aus dem Titan ehemaliger F22-Jets. Fahren, jetzt! Track. Hier legt das Multimatic-Fahrwerk mit extrasteifen Vorderachs-Armen und Pushrods hinten mit liegenden Federbeinen den GTD auf Knopfdruck vorn 40, hinten 30 Millimeter tiefer. Die zweistufige Federverstellung geht auf straff, schiebt einen Teil der beiden Schraubenfedern zusammen, koppelt sie ab. Die adaptiven Dämpfer mit speziellem Spool-Ventil warten ebenso auf Action wie die 20 Zoll großen Magnesiumräder.
Leichter Handflächenschweiß beim Fahrer im mehr oder weniger serienmäßigen Mustang-Cockpit mit großem Curved-Display und – sagen wir – robustem Qualitätseindruck. Egal. Wichtiger: einstellbare Traktionskontrolle im Track-Modus bei gleichzeitig deaktiviertem Vollschutz. In schnellen Kurven dürfte dem Piloten eher blümerant werden als dem Motor, dessen Kreislauf dank Trockensumpf g-Kraft-resistent ist.
Titan-Trompeten ohne Turbo-Dämpfer
Motor starten, rausbeschleunigen, den Titan-Trompeten lauschen. Sie spielen Nascar-Sound, bassig, wuchtig, energisch, ohne Turbo-Schalldämpfer. Drehzahllimit immerhin jenseits 7.500, doch der V8 schiebt schon linear von ganz unten, klar, bei einem kompressorgeladenen 5,2-Liter. Je höher das Tempo, umso mehr spielt die Aero mit. Sie balanciert den zwei Tonnen schweren GTD gemeinsam mit der ausgeglichenen Gewichtsverteilung.
Beim Bremsen beißen vorn mit extra Luftführungen gekühlte Brembo-Zangen in 420er-Keramikscheiben, unterstützt von Keramik hinten. Breite Spur und speziell entwickelte Michelin Pilot Cup 2R 325er vorn und 345er hinten platzieren den GTD satt auf dem Asphalt, helfen untersteuerarm einzulenken und übersteuerarm herauszubeschleunigen. Da ringen Unbedarfte im Streckenverlauf schon mal um Atem angesichts der amtlichen Querbeschleunigung.
Um Atem ringen, nicht um Grip
Ford-CEO Farley ringt auch gern, fordert jeden anderen Autoboss zum Zeitenduell mit seinem schnellsten Auto auf die Piste. So schlecht stehen die Chancen nicht, nach kurzer Eingewöhnung zeigt der Mustang, was er kann. Keine superfeine Klinge und doch Meilen entfernt vom Klischee des Ami-Hauklotzes, nimmt er sich die herausfordernde Strecke von Thermal/Kalifornien vor. Sie bietet alles, von hinterschnittenen, engen Kurven über Kuppen, eine schnelle und gleichmäßige 180er-Kurve, eine rhythmische Schikane und lange Geraden. Klar, dass der Power-Mustang auf den langen Geraden Tempo aufbaut (DRS-Flügel flach), er beißt sich aber ebenso gern in die engen Ecken rein (DRS-Flügel steil). Satt, kaum Untersteuern, transparent, vorhersehbar, nie hektisch, keine nervösen Reaktionen, etwa auf Lastwechsel.
Lange, schnelle Kurve? Bitte gern, die Michelins kleben, die Aero drückt, während du immer exakt spürst, wie viel Leistung die Hinterräder noch in den Asphalt massieren können. Es mag noch feiner ansprechende Lenkungen geben, aber sie hier erzählt jederzeit alles, was du wissen musst, platziert den schweren GTD immer genau dahin, wo er soll. Kerbs mitnehmen ist kein Problem, solange die Bodenfreiheit noch reicht. Das fein ansprechende Multimatic-Fahrwerk mampft solche Sachen ebenso gelassen weg wie die Unebenheiten im richtigen Straßenleben. Reichlich Restkomfort halt.
Tremec-Doppelkuppler ohne Hitzewallung
Und um schnell aus den Ecken rauszukommen oder ein drückendes Heck als Radiusgestalter einzusetzen, steht die einstellbare Traktionskontrolle parat. Du kannst aber auch alles ausschalten und den Mustang pur reiten, ohne Sattel, ohne Trense, Leistungsübersteuern provozieren und ansonsten den fetten Grip genießen und seinen V8 machen lassen. Samt Misfits beim Raufschalten des flinken, bei Bedarf geschliffen schaltenden Tremec-Doppelkupplers. Dank aufwendiger Luftführungen, dem über die Heckklappe angeströmten Getriebeölkühler und der Trockensumpfschmierung bleibt der Kreislauf des Antriebs stabil, auch wenn es mal buchstäblich heiß hergeht.
Einen stabilen Kreislauf brauchen Knauserer angesichts des Basispreises von 359.000 Euro für die GTD-Basis – Optikvarianz bis hin zu Sichtcarbon komplett sowie Performance Paket (DRS-Flügel, aktive Klappen vorn und spezieller Unterboden) geht extra.
