VW T7 Multivan eHybrid Volkswagen Nutzfahrzeuge
VW T7 Multivan eHybrid
VW T7 Multivan eHybrid
VW T7 Multivan eHybrid
VW T7 Multivan eHybrid 16 Bilder
Van

VW T7 Multivan eHybrid im Fahrbericht

VW T7 Multivan eHybrid Fährt der Bus noch wie ein Bus?

In Generation T7 erfindet sich der VW Multivan ganz neu. Er wird moderner, flacher, effizienter – aber auch besser? Das klären wir auf der ersten Fahrt mit der Plug-in-Version.

Für möglich hatten wir das kaum gehalten, doch beweist es die Preisliste des T7: Selbst die Zigarettenindustrie scheint sich dem Outdoortrend nicht mehr widersetzen zu können. So bietet VW für den neuen Großvan zu 45,22 Euro das Raucherpaket mit "Wanderaschenbecher" an. Oh, das irritiert Sie weniger als die Bezeichnung "Großvan" für den T7, schließlich waren doch die sechs Generationen vor ihm eher kleine Busse, die neben dem enormen Platzangebot gerade auch die hohe, weit vorgerückte Sitzposition charakterisierte. Stimmt, ist aber vorbei:

Zwar basiert der T7 auch wieder auf einer eigenen Plattform, er übernimmt aber so viele Komponenten aus dem Modularen Querbaukasten, dass er dafür eine neue Form finden muss. Nun treiben den Multivan nicht nur die gleichen, sondern tatsächlich dieselben Motoren an wie die anderen VW-Modelle. Bisher mussten die Techniker die Peripherie des Grundmotors bis hin zum Ölkreislauf auf die andere Einbaulage im Bus einpassen. Nun liegt der Motor wie bei dem anderem VW-Modellen, deswegen können die Techniker einfach den ganzen Antriebsstrang unter die Haube packen.

VW T7 Multivan eHybrid
Volkswagen Nutzfahrzeuge
Der eHybrid ist zunächst die wichtigste Antriebsversion.

Die reckt sich – auch wegen der Vorschriften des Fußgängerschutzes – 20 cm weiter nach vorn. Der alte Multivan hatte da ja selbst als T6.1 noch einen Trick angewandt: So sehr ihn VW auch als T6 und 6.1 als neu feierte, bei der Homologation konnten sie ihn wegen der Grundstruktur noch immer als T5 laufen lassen und mussten nur die Anforderungen von 2003 erfüllen. Nun jedoch fehlen die vorn verbauten 20 cm im Passagier- und Laderaum. Deswegen hängt sie die Langversion, nun, eben in den Überhang.

Mehr Länge und doch weniger Raum

Damit erreicht die Streck-Version bei gleichem Radstand nun eine Länge von 5173 Millimeter, das Raumangebot aber nur in etwa so die Größe wie beim 27 cm kürzeren T6.1. Den überragt selbst die 1.863 bis 2.129 Euro günstigere Kurzversion bereits um 6,3 cm. Doch ist deren Kofferraumvolumen von 469 Liter (schon dachhoch schöngerechnet) bereits nach einer Kürze aufgebraucht, in der sich routinierte Familienväter beim T6 nicht mal warmgepackt hätten. Ja, wer die Kofferhalle der alten Modelle gewohnt ist, hätte nie erwartet, dass allein schon ein Plug-in-Ladekabel-Beutel erheblichen Einfluss auf das Gesamtvolumen eines VW-Multivan-Kofferraums nehmen kann.

VW T7 Multivan eHybrid
Volkswagen Nutzfahrzeuge
Mit dem Ladevolumen des T6.1 kann der T7 nicht mithalten.

Dem geringeren – oder in der Langversion vergleichbaren – Raumangebot auf größerer Verkehrsfläche stünden, so informiert VW aber Vorteile wie die geringere Höhe gegenüber, welche der Aerodynamik (cw nun 0,30 statt 0,35) ebenso entgegenkomme wie Parkwünschen in niedrigen Tiefgaragen; dafür verzichteten die Kunden gerne auf Raumfülle. Ach ja?

Nun, verzichten müssen sie auch auf die beim Multivan bisher serienmäßige zur Liege umklappbaren Rückbank. Die gibt es erst später wieder, und dann nur gegen Aufpreis. Vorerst möbliert sich der Salon mit Einzelsitzen (drei bei der Basis Multivan, vier oder fünf bei den teureren Varianten Life und Style), die auf Schienen durch den Fond rangiert werden können. Für die mittlere Reihe gibt es optional Sitze mit integrierten Gurten, die auch rückwärtsgewandt stehen dürfen. Allerdings drehen sie sich nicht mehr wie bisher auf ihrer Konsole, sondern müssen herausgehoben und umgedreht wieder auf die Schiene gesetzt werden. Da die Sitze ein Viertel leichter seien, arte das jedoch fast in ein Vergnügen aus, meint VW. Wobei die eher schmalen Sitze noch immer recht unzierliche 22 kg wiegen.

Ebenso schwerwiegend: Bei der Bedienung übernimmt der T7 das aktuelle Layout mit verstruwwelt strukturiertem Infotainment sowie fitzeligen Tastflächen und -schiebern. Damit kein Wählhebel den Durchstieg nach hinten versperrt, sitzt links neben dem Touchscreen der Wippschalter für das Doppelkupplungsgetriebe.

Mit mehr Ausstattung effektiv zwölf Prozent günstiger

Es zählt ebenso zur Serienausstattung wie Voll-LED-Scheinwerfer, das Infotainment mit DAB+/Bluetooth, eine umfangreiche Assistenzabteilung von Notbremser bis Spurhalter, zwei Schiebetüren, drei Rücksitzen und sieben Airbags, womit der neue Multivan laut VW ausstattungsbereinigt zwölf Prozent billiger ist. Wobei es natürlich weiterhin eine schwer überschaubare Menge an Extras gibt, mit denen sich Nutzen und Preis des Multivans weiter nach oben treiben lassen. So erreicht der Preis des Testwagen, ein kurzer eHybrid in der Start-Sonderversion Energetic, samt Sonderausstattung die Stattlichkeit von 82.562 Euro und 20 Cent.

VW T7 Multivan eHybrid
Volkswagen Nutzfahrzeuge
Der T7 fährt hervorragend, aber eben auch gewöhnlicher.

Bis zum Start des TDI im Frühjahr 2022 – dann mit doppeltem SCR-Kat – soll der eHybrid die wichtigste Antriebsversion werden. Seine ganze Antriebscombo (1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS, 85 kW-E-Maschine im Getriebe, 10,4 Netto-kWh-Akku unter den Vordersitzen) entspricht der des Golf GTE – wobei sie es hier die 218 PS Systemleistung der schwächeren Version belässt, wegen der höheren Belastung durch mehr Gewicht, Zuladung und 1.600 kg Anhängelast aber viele Komponenten der 245-PS-Version übernimmt. Der eHybrid treibt den T7 nicht vehement, aber nachdrücklich, zudem komfortabel an. Nur beim Hochdrehen entrückt sein Ton ins Dröhnige. Das Hin- und Her, An und Aus der Motoren gelingt fugenlos. Übergriffig fühlt sich mitunter das streckenbasierte Rekuperierungsverzögern bei einprogrammierter Navi-Zielführung an. Im reinen E-Betrieb schafft der Multivan maximal 50 km und 140 km/h, bei erschöpfter Batteriekapazität arbeitet das System eben als normaler Hybrid, bis der Akku an maximal 3,6 kW wieder geladen wird.

So, nun gilt es noch zu erzählen, wie der VW Bus fährt: Gar nicht mehr wie ein VW Bus. Mit der präziseren Lenkung und dem niedrigeren Schwerpunkt (wegen des tieferen Daches uns der Plug-in-Batterie am Boden) biegt er agiler und exakter in Kurven. Er federt sorgsam, lässt das Wogen des Vorgänger sein, das den Passagieren stets eine gewissen Seetüchtigkeit abverlangte. So fährt der T7 hervorragend, aber eben auf ganz andere Art als bisher: gewöhnlicher. Im Konzept eifert er nun der Mercedes-V-Klasse nach, will ein fast normales Auto sein. Und zieht unter 71 Jahre Bulli-Tradition: einen Bus-Strich.

Fazit

Bisher war ein Multivan ein kleiner Bus, nun revolutioniert er sich zu einem großen Van. So fährt der T7 nun sicherer, komfortabler, assistierter und effizienter. Die Traditionsfans werden die erhabene Globetrotter-Sitzposition vermissen und alle die unerreichte Raumfülle des alten Multivan.

VW Bus
Artikel 0 Tests 0 Generationen 0 Videos 0
Alles über VW Bus
Mehr zum Thema Alternative Antriebe
Mercedes EQV 300, Exterieur
Tests
Erlkönig Audi E-Tron Sportback
Neuheiten
11/2021, Tazzari Zero 4
Alternative Antriebe
Mehr anzeigen