Diese Prognose hätte sich keiner zugetraut. Ganz am Ende des Feldes findet sich ein Team wieder, das auf dem Papier als Geheimtipp galt. Experten trauten Aston Martin mit seinem Star-Ensemble im Technikbüro, der modernsten Formel-1-Fabrik auf dem Globus, mit Motorenpartner Honda, E-Fuels-Pionier Aramco und Altmeister Fernando Alonso den Sprung aus dem Mittelfeld an die Spitze zu.
Doch dann lief alles aus dem Ruder. Das Superhirn Adrian Newey hatte zwar wieder ein Auto mit vielen neuen Ideen abgeliefert, doch der AMR26 verspätete sich. Mit nur 393 Runden an acht Testtagen in Barcelona und Bahrain reiste Aston Martin als Schlusslicht der Kilometer-Wertung nach Melbourne. Fernando Alonso und Lance Stroll standen in der Vorbereitungsphase meistens in der Garage.
Ein mysteriöses Problem zwang das Schwergewicht zum Stillstand. Ab einer bestimmten Drehzahl traten im Antrieb Vibrationen auf, die alles kurz und klein schlugen. Leckagen im Kühlsystem der Batterie zerstörten mehrere Energiespeicher. Dann füllte sich die Batterie mit Wasser. Mit der Gefahr, Feuer zu fangen. Deshalb ließ Honda die Autos schon beim geringsten Verdachtsmoment stoppen.
Batterie-Mangel in Australien
Aston Martin reiste nur mit vier Batterien nach Melbourne. Zwei davon mussten wegen Kommunikationsproblemen mit den Steuergeräten schon nach dem ersten Training ausgebaut werden. Ob sie überlebt haben, ist noch ungewiss. Den kümmerlichen Rest behandelte das Team mit spitzen Fingern. Der Restbestand von zwei Batterien muss auch noch den GP China überleben.
Newey verortet die Quelle der Vibrationen im Zusammenspiel zwischen dem Verbrennungsmotor und der MGU-K. Andere geben allein dem Verbrenner und seinem neuen Ansaugsystem die Schuld. Dem soll es zudem massiv an Power fehlen. Das würde überraschen, denn Honda konnte auf einem Motor aufbauen, der in den letzten fünf Jahren vier Mal mit Red Bull den WM-Titel gewann.
Die Elektromaschine hingegen muss seit dieser Saison drei Mal so viel Leistung verarbeiten. Und sie wurde auf Wunsch der Chassis-Ingenieure verlegt. Von der Seite ans Kopfende des Motors, direkt neben die Batterie. Die baut höher, aber schmaler. Das spart im Heck Platz in der Breite. Neu ist auch, dass die MGU-K nicht mehr am Motor, sondern am Chassis befestigt ist.
Nur noch 30 Prozent der alten F1-Truppe arbeitete bei Honda am neuen Antrieb.
Die schlechte Nachricht im November
Das Power-Defizit des Honda-V6-Turbos tut Aston Martin doppelt weh. Damit geht auch Elektroleistung verloren, weil das System schneller die Batterie entleert und damit früher in den Ladebetrieb übergeht. Die Schwingungen setzten sich in andere Bauteile fort. Das Getriebe führt wegen falscher Drehzahlsprünge ein Eigenleben. Weil Gangwechsel beim Runterschalten mit Verspätung vollzogen wurden, landeten die überraschten Fahrer beim Bahrain-Test regelmäßig in den Auslaufzonen.
Das Lenkrad zitterte derart stark, dass die Fahrer nach wenigen Runden ihre Hände nicht mehr spürten. Alonso meinte vor dem Saisonauftakt, dass er unter den Umständen kaum länger als 25 Runden durchhalten könne. "Außer es ginge um den Sieg. Dann fahre ich drei Stunden so." Doch davon ist Aston Martin noch meilenweit entfernt, auch wenn Newey ganz untypisch große Töne spuckt. "Wenn wir unsere Probleme lösen, haben wir eine Plattform, die vorn mitfahren kann."
Newey erfuhr bei einem Besuch in Japan letzten November, dass bei Honda nur noch 30 Prozent der Ingenieure an Bord sind, die das Triebwerk konzipiert hatten, das mit Red Bull von Erfolg zu Erfolg fuhr. Das liegt daran, dass Honda Ende 2021 beschlossen hatte, auszusteigen, und diesen Entschluss ein Jahr später revidierte. In der Zwischenzeit wurden viele Ingenieure in andere Projekte gesteckt. Doch kann dieser Aderlass dazu führen, dass man in einen Weltmeister-Motor so einen gravierenden Fehler einbaut?
Der neue Motor sorgt für Vibrationen, die sich auf den Rest der Honda-Power-Unit verheerend auswirken.
Das Spiel mit den Vibrationen
Aston Martin ließ keinen Zweifel offen, wer hier die Schuld trägt. Honda ertrug die Demütigung mit dem stillen Hilferuf, dass man ein Team sei und das Problem gemeinsam angehen werde. Die Japaner hatten in Melbourne fünf Notlösungen für eine weitgehende Entkoppelung der Antriebseinheit vom Rest des Autos im Gepäck. Das Dämmmaterial, das bislang verbaut wurde, machte das bereits übergewichtige Auto noch einmal um fünf Kilogramm schwerer.
Die Maßnahmen sollten Vibrationen so weit eindämmen, dass man wenigstens fahren kann. Drei davon waren Nieten. Zwei funktionierten, aber nur mit viel Sprit im Tank. "Das Benzingewicht wirkt wie ein Dämpfer", erklärte Newey. Die Prüfstände bei Honda und Aston Martin konnten die Misere nur ungenügend simulieren. Sonst hätte es viel früher Alarm geben müssen.
Für Newey waren schon die 30 Runden am Samstag und die 64 am Sonntag ein Erfolg. "Solange wir nicht fahren können, lernen wir nichts über unser Auto und über das Energie-Management. Wir sind mit allem hinten dran und brauchen jede Runde." Trotz eines verheißungsvollen Starts in den GP Australien, bei dem Alonso sofort auf den zehnten Platz nach vorne schoss, kehrte bei dem Sorgenkind schnell wieder der Alltag zurück.
Alonso und Stroll verbrachten nach einigen Runden auf der Strecke auch längere Zeit an der Box, bevor sie noch einmal in die aussichtslose Schlacht geschickt wurden. "Als klar war, dass wir keine Chance auf Punkte hatten, haben wir versucht, so viel wie möglich zu lernen, und dann abgebrochen, um Teile zu sparen", erklärte Newey das ungewöhnliche Prozedere.
Newey entschuldigte sich besonders bei Alonso, den er immer noch für einen der größten Rennfahrer aller Zeiten hält. Es sei herzzerreißend, den 44-jährigen Spanier in dieser Situation zu sehen. Alle sahen das neue Reglement als große Chance, und jetzt zerplatzen die Hoffnungen an einem schwer lösbaren Problem. "Ich fühle mich machtlos", antwortete Newey auf die Frage, wann man frühestens auf Besserung hoffen könne. Honda wollte sich nicht dazu äußern, wie lange das dauert.
