Am 11. September geht es in London um zwei Fragen. Wie sieht der Motor der Zukunft aus? Und wann kommt er? Der 1,6 Liter V6-Turbo mit 350 Kilowatt E-Power liegt offenbar schon auf dem Sterbebett, obwohl er erst 2026 debütiert. Die übernächste Antriebs-Ära wird acht Zylinder haben. Doch zum genauen Konzept kursieren zwei Vorschläge.
Die meisten geben einem 2,4-Liter-Achtzylinder mit Vorkammereinspritzung und einem Elektroantrieb mit 240 Kilowatt Speicherleistung den Vorzug. Dazu gehören Mercedes und Ferrari. Auch RB Powertrains und Cadillac wünschen sich den Saugmotor zurück. Hybrid akzeptabel, aber nicht Pflicht. Audi dagegen plädiert für einen V8 mit Biturbo, weil der zeitgemäßer ist, weniger Sprit verbrennt und besser in die Produktpalette verschiedener Hersteller passt.
Mehr Konsens herrscht über den Elektro-Part. Die Batterie soll 240 Kilowatt speichern können. Im Normalbetrieb soll der E-Motor wie aktuell 120 Kilowatt zur Gesamtleistung beisteuern, zum Überholen 220 Kilowatt. Das wäre dann eine ähnlich starke Überholhilfe wie der Override-Modus, der im kommenden Jahr eingeführt wird und der auf jeden Fall mächtiger und fairer ist als das aktuelle DRS.
Spritverbrauch würde steigen
Ein V8 mit einem Hubraum von 2400 Kubikzentimetern ist in der Formel-1-Geschichte keine Neuheit. Dieses Konzept gab zwischen 2006 und 2013 den Ton an. Am Ende dieser Epoche schafften die besten Motoren knapp 850 PS. Die Erfahrungen von damals können laut Mercedes nur eine Startbasis für die Entwicklung eines neuen V8 sein. Am Ende käme auf die Hersteller eine komplette Neukonstruktion zu.
Für einen V8-Sauger spricht, dass er leichter und simpler als ist als ein V6-Turbo. Aber auch weniger zeitgemäß. Die Formel 1 hält dagegen, dass es nicht mehr um ein Schaufenster für technische Kompetenz geht, sondern um Unterhaltung. Der neuen jungen Fan-Generation mit einem größeren Anteil von Frauen geht es nicht mehr um technische Innovationen, sondern um einen Sport, den sie verstehen und der cool ist.
Die Rückkehr zu Saugmotoren würde trotz Vorkammerzündung den Spritverbrauch geringfügig erhöhen. Die FIA würde in diesem Fall die Gesamtmenge für einen Grand Prix von aktuell 110 kg (nächstes Jahr 100 kg) auf in der übernächsten Ära auf 120 Kilogramm anheben. Diese Zahl könne aber noch nach unten korrigiert werden, wenn die GP-Distanzen verkürzt werden sollten und die Autos tatsächlich um bis zu 80 Kilogramm Gewicht verlieren.
Billiger für Hersteller, teurer für Kunden
Da kommen die Kosten ins Spiel. Wenn der V6-Turbo Hybrid von 2026 nach spätestens fünf Jahren beerdigt werden sollte, dann müssten die Hersteller zum zweiten Mal viel Geld für die Entwicklung in die Hand nehmen. Die FIA ködert die Autokonzerne damit, dass in Zukunft alles billiger werden soll.
Im Angebot stehen eine 20-Prozent-Reduktion des ab 2026 geltenden Kostendeckels, der sich mit Entwicklung und Produktion auf 190 Millionen Dollar pro Jahr beläuft. Das wären 38 Millionen weniger. Der Verband will damit auch die Kundenteams entlasten, die derzeit zwischen 17 und 20 Millionen Euro für den Motoren-Service bezahlen und noch einmal die Hälfte dieser Summe für die Bereitstellung des CO₂-neutralen Kraftstoffs obendrauf. Haas-Teamchef Ayao Komatsu schimpft: "Der Sprit ist nachhaltig, sein Preis nicht. Wir würden es begrüßen, wenn auch da die Kosten runterkommen."
Die Hersteller haben in Bezug auf die Leasinggebühren für ihre Kunden andere Pläne. Sie wollen sie eher erhöhen als verringern. Weil sich mit den aktuellen Zahlungen die Entwicklungskosten nicht einmal ansatzweise kompensieren lassen. Da die Automobilindustrie gerade durch schwere Zeiten geht, werden die Investitionen für den Motorsport wieder mehr hinterfragt.
Die Hersteller fürchten für die übernächste Motorengeneration hohe Entwicklungskosten.
Wann beginnt die nächste Motoren-Ära?
Auf der Chassis-Seite sind die Hersteller mittlerweile profitabel. Bei den Motoren zahlen sie drauf. Da die Teams über die Preisgelder der Formel 1 jedes Jahr mehr Geld einnehmen, sei noch Luft nach oben, auch mehr für den Motor zu bezahlen.
Eine entscheidende Frage lautet auch, wie lange die 2026er-Regeln Bestand haben sollen. Drei Startdaten für den übernächsten Regelzyklus sind im Angebot. RB Powertrains und Cadillac wünschen sich 2029, Mercedes und Ferrari 2030, Audi und Honda 2031, damit sich die Investitionen in die nächste Technik besser amortisieren.
