Viel Zeit bleibt den Ingenieuren in den Formel-1-Fabriken nicht mehr. Ende Januar stehen die ersten Testfahrten in Barcelona auf dem Programm. Bis dahin gilt es vor allem, die Antriebseinheiten standfest zu bekommen. Zwar hat sich bei den Dimensionen des 1,6-Liter-Turbomotors auf den ersten Blick nicht viel getan, trotzdem handelt es sich bei allen Aggregaten für 2026 um komplette Neuentwicklungen.
Die Anpassung an den nachhaltigen Kraftstoff, die noch stärker begrenzte Spritmenge, die Limitierung des Ladedrucks und die Reduzierung der Verdichtung zwingen alle Ingenieure dazu, die Triebwerke grundlegend zu überarbeiten. In den vergangenen Wochen wurde bereits viel über einen cleveren Trick diskutiert, mit dem es Mercedes und Red Bull gelungen sein soll, die neuen Vorgaben bei der Verdichtung zu umgehen.
Doch auch bei der Konkurrenz nutzte man offenbar die Chance, alle Details zu hinterfragen und neue Ideen zu implementieren. So soll Ferrari zum Beispiel bei der Materialauswahl des Zylinderkopfes eine neue Entwicklungsrichtung eingeschlagen haben. Nach Informationen von it.motorsport.com haben die Techniker parallel Zylinderköpfe sowohl aus Aluminium als auch aus einer neuen Stahl-Legierung getestet.
Mehr Leistung dank Stahl-Zylinderkopf?
Bisher galt Aluminium beim Bau der Zylinderköpfe als das Material der Wahl. Gegenüber anderen Metallen liegt der Vorteil vor allem im niedrigen Gewicht. Weil aber das Mindestgewicht der Antriebseinheit im 2026er-Technik-Reglement von 120 auf 150 Kilogramm angehoben wurde, sehen die Ingenieure den maximalen Leichtbau offenbar nicht mehr als so entscheidend an.
In der Theorie ermöglicht der Einsatz der etwas schwereren Stahl-Legierung höhere Drücke und Temperaturen beim Zündprozess im Zylinder. Das soll für eine noch effizientere Verbrennung sorgen. Mit den neuen Regeln für 2026 gilt die Aufgabe für die Ingenieure noch mehr als bisher, jedes bisschen Energie aus dem begrenzten Treibstoff zu quetschen.
Der Verbrennungsmotor treibt nicht nur die Hinterräder an, sondern dient gleichzeitig auch noch als Generator, um die Batterien mit elektrischer Energie zu versorgen. Deshalb zählen ein hochoptimierter Zündprozess und die effiziente Verbrennung zu den wichtigsten Performance-Faktoren im kommenden Reglement-Zyklus.
Jeder Fahrer muss mit vier Motoren über die Saison kommen. Auf den Prüfständen wird die Dauerhaltbarkeit getestet.
Ferrari entwickelt zweigleisig
Wie it.motorsport.com berichtet, hat man bei Ferrari in den vergangenen Monaten fieberhaft daran gearbeitet, die Dauerhaltbarkeit der neuen Zylinderköpfe zu verbessern. Die Regeln schreiben für 2026 vor, dass jeder Fahrer mit vier Verbrennungsmotoren über die 24 Grand-Prix-Wochenenden kommen muss. Um auf die geforderten Kilometer zu kommen, hat Ferrari angeblich auch die Hilfe der österreichischen Motorenspezialisten von AVL in Graz in Anspruch genommen.
Zunächst sollen sich die Techniker nicht sicher gewesen sein, ob die Bauteile aus der neuen Stahl-Legierung die nötige Laufleistung garantieren können. Deshalb wurden zur Sicherheit parallel auch noch konventionelle Zylinderköpfe aus Aluminium getestet. Doch Fortschritte in den vergangenen Monaten sollen nun zu der Entscheidung geführt haben, die Entwicklung ganz auf die neue Version aus Stahl auszurichten.
Wie die italienischen Kollegen von it.motorsport.com berichten, sollen die Ferrari-Techniker dazu auch noch eine neue Hightech-Batterie entwickelt haben, die kompaktere Abmessungen und ein geringeres Gewicht als frühere Versionen aufweisen soll. Der neue Motor soll zudem mit kleineren Kühlern auskommen, was sich vor allem beim Luftwiderstand des Autos positiv bemerkbar macht.
