Nominell versprach das neue Formel-1-Reglement leistungsmäßig keinen Rückschritt gegenüber den gut 1.000 PS im Qualifying 2025. Die ersten Einschätzungen der Akteure deuteten zwischenzeitlich sogar auf einen kleinen Leistungszuwachs hin. Vor allem das Drehmoment könnte von der neuen 50:50-Verteilung zwischen Verbrenner und E-Maschine bei den Power Units profitieren: 300 Prozent mehr Leistung von den besonders drehmomentstarken E-Motoren könnte ordentlich Kraftzuwachs bringen.
Und auch sonst ist das neue Reglement mit Vorschusslorbeeren in die Saison 2026 gestartet: Die Autos sehen aggressiver aus, sind kleiner und leichter. Das soll sie auf der Strecke agiler machen und mehr Action bieten. Zudem soll die neue aktive Aerodynamik das Überholen erleichtern.
Doch die ersten Testrunden in Barcelona ließen Zweifel aufkommen, ob nicht ausgerechnet die neue Antriebstechnik ein paar unattraktive Konzessionen verlangt: Auch "auf Quali-Runs müssen wir Lift-and-Coast betreiben", berichtet Esteban Ocon zum Beispiel von gewöhnungsbedürftigen Qualifying-Simulationen, die sein Haas-Team in Barcelona abgespult hat. "Das fühlte sich am Anfang erstmal komisch an. Das haben wir aber schon vorher im Simulator geübt. Nach einer Runde hatte ich das drin. Mittlerweile ist es eher komisch, es nicht zu machen. Wir nutzen Lift-and-Coast so häufig, dass man sich mit dem Fahrstil schnell daran gewöhnt", so der Franzose.
Die F1-Piloten mussten auf ihren Quali-Runs in Barcelona schon vor der Bremszone lupfen.
Neuer F1-Antrieb: leistungsstark, aber energiearm
"Lift and Coast" (auf Deutsch: Gas wegnehmen und Ausrollen lassen) nennt man einen Fahrstil, der Sprit spart und die Bremsen schont. Dabei geht der Fahrer bereits vor dem eigentlichen Bremspunkt vom Gas ("Lift") und lässt das Auto in die Kurve rollen ("Coast"). Das senkt den Spritkonsum und lässt die Bremsen abkühlen. Bei den neuen Hybridantrieben ist aber nicht Spritsparen das Ziel, sondern weniger Energie aus der Batterie zu verbrauchen – denn die reicht offenbar selbst im Qualifying nicht für Vollgasattacken bis zum Bremspunkt.
Ein Blick auf die Eckdaten der neuen Power Units erklärt die Ursache des Problems: Das neue Reglement erlaubt zwar fast eine Verdreifachung der Leistung des E-Antriebs von 120 kW auf 350 kW (476 PS), aber keine höhere Speicherkapazität der Batterie. Sie bleibt bei mageren 4 Megajoule, was 1,11 kWh entspricht. Das ist kaum mehr, als die Starterbatterie eines Oberklasse-Diesels speichert. Dessen Anlasser hat eine Leistung von etwa 2 kW – mit der F1-Batterie ließe der sich also etwa 30 Minuten betreiben.
Die 350-kW-Maschine des Formel-1-Antriebs saugt den Mini-Akku bei Volllast hingegen in gut elf Sekunden komplett leer. Eine überragende Entladeleistung der Batterie – aber eben nicht für lange. Denn Leistung ist Arbeit bzw. Energie pro Zeiteinheit – kurze Zeiten erhöhen also in diesem Bruch die Leistung, aber die Energiemenge bleibt bei den kurzen Zeiten eben gering.
Zum Vergleich: Der kleinste Akku für einen VW ID.3 kann etwa 50 Mal so viel Energie aufnehmen und abgeben wie die F1-Batterie. Im Realbetrieb kommt der VW mit 150 kW Leistung ungefähr 350 Kilometer weit. Bei einer dann realistischen Reisegeschwindigkeit von 100 km/h wäre der Kompaktwagen so 3,5 Stunden unterwegs, bis die Batterie leer ist. Klar, gleichmäßig 100 km/h fahren, ist für die Formel 1 wenig hilfreich. Aber elf Sekunden sind selbst für Volllastfahrten zu kurz, wie man sieht.
Wo kommt die Energie für den E-Antrieb her?
Die Power Units der F1 sind zwar Hybrid-, aber keine Plug-in-Hybridantriebe. Heißt: Die Batterien lassen sich während der Rennen nicht mit Energie von außen füttern. Sie laden also nur per Rekuperation während der Fahrt. E-Autofahrer kennen das: Anders als Verbrenner können E-Motoren Bewegungsenergie zurückgewinnen.
Die E-Maschine arbeitet dann, angetrieben von den (noch) rollenden Rädern, als Generator, der so in "Coast"-Momenten den Akku lädt. Da hilft zwar die enorme (jetzt) Ladegeschwindigkeit der Batterie und die hohe Leistung des Motors – übrigens der Grund, warum die meisten E-Autos stärkere Leistungswerte aufweisen als vergleichbare Verbrenner, denn so geht auch aus hohen Geschwindigkeiten möglichst wenig Bewegungsenergie verloren.
Aber genauso schnell, wie die Batterie leer ist, füllt sie sich beim Rekuperieren. Ist sie zu 100 Prozent geladen, kann sie eventuell weitere Bewegungsenergie eben nicht mehr aufnehmen und muss bei der nächsten Leistungsanforderung entsprechend früh passen.
Wie eingangs erwähnt diente Lift and Coast bislang auch dazu, die Bremsen zu schonen. Straßen-Autos mit E-Antrieb profitieren auch hier von der Rekuperation. Im Alltag lassen sich bei den meisten Modellen mehr als 90 Prozent der Bremsvorgänge erledigen, ohne die Beläge an die Bremsscheibe zu drücken. Wegen der dynamischen Achslastverteilung kann die Vorderachse mehr Rekuperationsenergie verdauen – sie trägt ja auch die leistungsfähigere konventionelle Bremse.
Die Formel-1-Autos mit ihrem Heckantrieb rekuperieren aber auf der Vorderachse nicht. So geht beim naturgemäß dynamischen Fahrstil in der Königsklasse des Motorsports auch noch Rekuperationspotenzial verloren. Das lässt sich allenfalls mit dem Verbrenner ausgleichen, wenn er nicht seine ganze Leistung in Vortrieb verwandelt, sondern quasi den dann als Generator arbeitenden E-Motor antreibt. Unter energetischen Gesichtspunkten ziemlicher Blödsinn. Und Bremsen schonen erreicht man so eher nicht: Um die Batterie zu laden, braucht der Verbrenner ja Gas.
Das sagt Lando Norris zur neuen Technik
Der amtierende Weltmeister Lando Norris erklärt, wie sich der neue Antrieb auf der Rennstrecke anfühlt und was er von den Piloten verlangt. Zur Leistung sagt er: "Beim Beschleunigen im dritten, vierten Gang, wenn genug Grip vorhanden ist, dann schiebt es richtig an. Würde nicht irgendwann auf den Geraden das Rekuperieren beginnen, würden wir locker 380 km/h erreichen. Die Autos könnten also viel mehr."
Was die Größe der Batterie angeht, bestätigt er die Auswirkungen der Eckdaten der neuen Power Units: "Wir haben sehr viel Elektropower, die aber nicht lange anhält. Die Frage lautet, an welchen Stellen man die Energie am besten nutzt und wo man am besten rekuperiert. In Einzelfällen kann es vorkommen, dass man vor dem Ende der Geraden runterschalten muss. Wir versuchen noch herauszufinden, wie man die Batterie bestmöglich nutzt."
Lando Norris sieht mehrere Herausforderungen wegen der Effizienz der E-Batterie auf die Fahrer zukommen.
Das Haushalten mit dem geringen Energiegehalt der kleinen Batterie dürfte die Fahrer laut Norris vor spannende Herausforderungen stellen: "Es könnte zu chaotischen Szenen führen, je nachdem, wo die Fahrer den Boost-Knopf drücken. In Barcelona gibt es viele Stellen, an denen man die Batterie gar nicht nutzt. In den Kurven 5 bis 7 gibt es ein kurzes Vollgasstück. Wenn man da Boost-Power aktiviert, kann man einen anderen Fahrer vor Kurve 7 überholen. Das ging vorher nicht", führt der Engländer aus.
"Aber dafür ist man danach auf dem Weg zu Kurve 10 wehrlos. Als Hintermann kann man aber mehr Druck ausüben. Das könnte zu besserem Racing führen. Wenn man überholen will, bezahlt man danach immer einen Preis. Der Hintermann kann dann zusätzliche Energie nutzen. Das könnte zu einem Jojo-Effekt führen, bei dem sich die Autos hin und her überholen", spekuliert der McLaren-Pilot bereits über das zukünftige Racing.
Was werden die Fans zu sehen bekommen?
Die Fahrer mögen sich schnell auf die neuen Anforderungen einstellen und mehr Überholmanöver klingt attraktiv. Die Nachvollziehbarkeit des Verhaltens der Fahrer und ihrer Manöver könnte aber auf der Strecke bleiben.
Traditionalisten werden außerdem anmerken, dass die Quali-Sessions ja gerade deshalb so spektakulär sind, weil auf einer Runde alles bis zum Limit ausgereizt wird. Dass die Fahrer nun gezwungen werden, schon vor den Bremszonen zu lupfen, um elektrische Energie zu sparen bzw. zu rekuperieren, dürfte zumindest für Irritationen sorgen.
