Wie kommt ein Rüstungskonzern zum Rennsport? Weil Matra-Chef und Anführer Jean-Luc Lagardère sich einbildete, das Unternehmen müsse diversifizieren. Lagardère, der auch Medienhäuser und Rundfunksender besaß, muss man sich als französischen Luca di Montezemolo vorstellen. Jung, dynamisch, weltoffen.
Und er hatte einen Plan. Er wollte mit einem französischen Rennauto die Formel 1 und Le Mans gewinnen. 1965 übte Matra in der Formel 3, die nächsten beiden Jahre eine Spielklasse höher. Nachdem Jacky Ickx 1967 auf einem Matra Formel-2-Europameister wurde, fühlten sich die Franzosen bereit für die Formel 1.
Mit einem Kredit über sechs Millionen Francs von der Regierung und dem Auftrag, einen französischen Nationalrennwagen zu bauen, stieg Matra zweigleisig in die Königsklasse ein. Das Team von Ken Tyrrell setzte den MS10 mit Cosworth-Motor ein. Jackie Stewart wurde auf Anhieb Vizeweltmeister damit.
Parallel dazu baute der Neueinsteiger den MS11 auf, der von einem Zwölfzylinder aus dem eigenen Haus angetrieben wurde. Für den gab es von der Konzernspitze klare Vorgaben. Er musste so viele Zylinder haben wie ein Ferrari-Motor. Also zwölf. Und er musste so laut sein, dass sich jeder daran erinnern würde.
Das Matra-Museum in Romorantin-Lanthenay feiert nicht nur die Rennsport-Historie der Marke.
Eng gestrickter Zeitplan
Weil das Motorenprojekt von Georges Martin erst im April 1967 Gestalt annahm, verschob sich das Debüt des Matra-Matra auf den GP Monaco des folgenden Jahres. Es war der dritte WM-Lauf der Saison. Chassis-Konstrukteur Bernard Boyer baute das Auto so, dass es notfalls auch einen B.R.M. V12 hätte aufnehmen können, wäre es im eigenen Programm zu Verzögerungen gekommen.
Es war ein Crash-Kurs von A bis Z. 11. Januar 1968: Der Matra V12 wird der Presse vorgestellt. 19. Januar 1968: Der Motor läuft zum ersten Mal auf dem Prüfstand. 19. Februar 1968: Der Matra MS11 mit dem Matra-Motor im Heck dreht die ersten Testrunden. 26. Mai 1968: Jean-Pierre Beltoise stellt das Werksauto beim Grand Prix von Monaco auf den achten Startplatz und scheidet durch Unfall aus. 23. Juni 1968: Matra feiert mit dem zweiten Platz beim Niederlande-GP die ersten WM-Punkte für die Eigenkonstruktion.
Georges Martin war der verantwortliche Konstrukteur des Matra MS11.
Eigentümliche Bauweise
Der französische Zwölfzylinder hatte mit 60 Grad zwar den gleichen Bankwinkel wie die Triebwerke von Ferrari, B.R.M. und Weslake, unterschied sich sonst aber deutlich von seinen Artgenossen. Der Vierventil-Motor beherbergte die Einlasskanäle und Zündkerzen zwischen den vier Nockenwellen. Dadurch geriet der Zylinderkopf sehr breit und der Ventilwinkel mit 55 Grad relativ groß.
Auch der Auspuff wies eine Besonderheit auf: Es wurden zunächst jeweils nur zwei Krümmer zu einem Endrohr zusammengeführt. Später im Jahr stellten die Franzosen auf die übliche Bauweise mit vier statt sechs Endrohren um.
Die eigentümliche Bauweise gab dem Matra V12 sein charakteristisches Aussehen mit den weit ausgestellten Ansaugtrompeten und den wie Orgelpfeifen nebeneinander aufgefächerten Auspuffrohren. Der Versuch, das aus Aluminium gegossene Kurbelgehäuse auf das leichtere Magnesium umzustellen, wurde nach Problemen auf dem Prüfstand wieder aufgegeben.
Technische DatenBauart: V12-Saugmotor
Bankwinkel: 60 Grad
Hubraum: 2.993 ccm
Bohrung x Hub: 79,7 x 50,0 mm
Ventile: 48,4 OHC, Ventilfedern
Verdichtung: 11:1
Gewicht: 190 kg
Leistung: 390 PS
Maximaldrehzahl: 10.500/min
Problem mit dem Öl-Kreislauf
Das auf 11,0:1 verdichtete Triebwerk mit einem Hubraum von 2.993 Kubikzentimetern gab bei 10.500/min 390 PS ab. Damit lag der Stolz der Nation 25 PS unter dem Cosworth-V8, der obendrein 22 Kilogramm leichter und kompakter war.
Das Leistungsdefizit war aber nicht das Hauptproblem. Zunächst litt der Zwölfzylinder von Georges Martin an schlechter Fahrbarkeit. Unter bestimmten Bedingungen schäumte das Öl auf. Die hohen Drehzahlen ließen außerdem die Öltemperatur gefährlich ansteigen. Ein größerer Ölkühler schaffte Abhilfe.
Erst im September konnten die Drehmomentschwankungen behoben werden. Sie lagen daran, dass beim Beschleunigen nicht genug Öl in den Kreislauf kam, weil es unter der Fliehkraft ans hintere Ende der Ölwanne gedrückt wurde. Der Einbau einer zweiten Absaugpumpe half. Danach schwärmten die Fahrer vom guten Ansprechverhalten.
Der Auspuff wurde nach wenigen Rennen verändert.
Test mit Jackie Stewart
Am Ende des Jahres wollten die Ingenieure die Meinung von Jackie Stewart zu dem Motor hören. Es kam in Albi zu einem heimlichen Test.
Stewart erzählt: "Wir sind morgens um sechs Uhr gefahren, damit uns keiner sieht. Der Matra-Motor war ein wunderbares Stück Technik. Typisch für einen Zwölfzylinder, ließ sich der Motor kinderleicht fahren. Die Power setzte im Gegensatz zum Cosworth-V8 butterweich ein. Du hattest das Gefühl, schnell zu sein, aber du warst es nicht. Der kleine Cosworth-Motor passte besser ins Auto, und er hatte mehr Top-Leistung."
Das war den Motorkonstrukteuren ein Befehl. Sie nahmen sich 1969 eine Auszeit und kehrten ein Jahr danach mit dem MS120-Motor wieder zurück.
