Dieser Unfall kam mit Ansage. Schon bei den Testfahrten hatten einige Piloten gewarnt, dass die hohen Geschwindigkeitsunterschiede zu heiklen Situationen führen könnten. Weil in den ersten beiden Rennen aber nichts passierte, verschwanden die Mahner wieder aus der öffentlichen Debatte. Dafür kamen sie nach dem Unfall von Ollie Bearman umso lautstärker zurück.
Carlos Sainz übernahm als Vorstandsmitglied der Fahrergewerkschaft GPDA eine Führungsrolle in der Debatte. Nach Ansicht des Spaniers hatte die Formel 1 in Suzuka noch Glück im Unglück. "Hier gab es eine Auslaufzone. Man stelle sich vor, so ein Unfall passiert in Baku, Singapur oder Las Vegas, wo am Streckenrand direkt Mauern stehen."
Sainz kritisierte, dass es bei der Diskussion um mögliche Regeländerungen nur um die Show und nicht um die Sicherheit geht. "Sie wollen nur am Qualifying etwas ändern und behaupten, die Rennen sind okay. Die Rennen sind aber nicht okay." Die Fahrer fordern jetzt schnelle Maßnahmen, um das Problem der hohen Tempo-Differenzen zu entschärfen, bevor etwas Schlimmeres passiert.
Das starke Verzögern von Franco Colapinto hat Ollie Bearman auf dem falschen Fuß erwischt.
Elektro-Anteil zu hoch
Das Problem steckt in den aktuellen Regeln. Es wird immer dann gefährlich, wenn ein angreifender Pilot in den Boost-Modus schaltet, während der vorausfahrende Pilot den Gasfuß lupft oder per Super-Clipping die Batterie lädt. Beides führt zu einer unerwarteten Reduzierung des Tempos vor der Bremszone und extremen Geschwindigkeitsunterschieden. Im Fall von Bearman war der Haas plötzlich 50 km/h schneller.
McLaren-Teamchef Andrea Stella warnte schon bei den Bahrain-Tests, dass hier Unfälle wie der von Mark Webber 2010 in Valencia drohen. Der Australier war damals Heikki Kovalainen ins Heck gefahren, wodurch sein Red Bull aufstieg und durch die Luft gewirbelt wurde. Bearman entschied sich gegen das Auffahren. Er wählte ein Ausweichmanöver in die Wiese. Der Haas hob zwar nicht vom Boden ab, landete am Ende aber auch in der Bande.
Änderungen am Verbrenner verlangen viel Vorlaufzeit.
Verbrenner-Power erhöhen
Um die hohen Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden, gibt es zwei Ansätze. Eine Maßnahme wäre es, den Benzindurchfluss zu erhöhen. Das würde die Leistung des Verbrenners steigern. Das Verhältnis zur Elektro-Power würde wieder dahin gehen, wo es in den Vorjahren lag. Mit einem stärkeren Verbrenner muss nicht so extrem rekuperiert werden. Eigentlich eine runde Sache.
Es gibt allerdings zwei Haken: Die Teams wären von der Maßnahme unterschiedlich betroffen. Einige würden profitieren, andere würden Performance im Vergleich zur Konkurrenz verlieren. Es ist also mit politischem Widerstand zu rechnen. Außerdem verlangt dieser Schritt umfangreiche Umbaumaßnahmen bei der Hardware. Das fängt beim Motor selbst an, geht bei den Kühlern weiter und hört bei der Größe des Tanks auf.
Vor allem bei den Motorkomponenten sind die Vorlaufzeiten extrem hoch. Jede Änderung muss erst mit langwierigen Prüfstandsläufen validiert werden. Experten sehen keine Chance, die Spritmenge noch während der aktuellen Saison zu erhöhen. Und selbst für die kommende Saison müsste jetzt schnell eine Entscheidung her, damit die Motorenhersteller noch rechtzeitig handeln können.
Die Gefahr von Auffahrunfällen ließe sich mit weniger Elektro-Power reduzieren. Aber dann werden die Autos auch langsamer.
Elektro-Power reduzieren
Damit bleibt eigentlich nur die zweite Idee: Statt die Verbrenner-Power zu erhöhen, muss die Elektro-Power reduziert werden. Schon bei den Testfahrten gab es Probeläufe, bei denen die Batterien nur 250 kW und nicht die maximal erlaubten 350 kW rekuperiert und an die MGU-K abgeführt haben. Wenn weniger Energie genutzt werden darf, muss auch weniger erzeugt werden. Damit könnte man die Phasen für das Super-Clipping verkürzen.
Auch hier würden manche Teams profitieren und andere einen Performance-Vorteil verlieren. Jeder verfolgt seine eigene Agenda. Die Sicherheit ist meistens nachrangig. Auch die Formel-1-Bosse sehen diese Maßnahme kritisch. Eine Reduzierung der Elektro-Power würde die Autos insgesamt langsamer machen. Die Rundenzeiten würden steigen und damit der Formel 2 näherkommen. Das ist aus Marketingsicht natürlich unbefriedigend.
Stella hatte schon beim Bahrain-Test noch eine weitere Stellschraube in den Ring geworfen, an der sich drehen lässt: "Man könnte zum Beispiel das Limit beim Super-Clipping von 250 auf 350 kW erhöhen", schlug der gelernte Ingenieur vor. "Dann müssten die Fahrer nicht so oft lupfen, wobei ja die größten Tempounterschiede entstehen."
Können veränderte Lichtsignale am Heckflügel den Hintermann früher warnen?
Frühere Warnung für Verfolger
Beim Unfall von Bearman zeigten die Telemetriedaten jedoch, dass Colapinto gar nicht gelupft hatte. Er befand sich gerade im Super-Clipping-Modus, in dem Energie vom Verbrenner in die Batterie abgezweigt wird und das Auto trotz Vollgas verlangsamt. Wird die Energie-Rekuperation beim Super-Clipping sogar noch erhöht, würde das Auto in diesen Phasen eher noch langsamer werden, weil die Energie ja vom Verbrenner produziert werden muss.
Gut möglich, dass am Ende gar nicht an der Wurzel des Problems operiert wird, sondern nur an den Folgen. Racing-Bulls-Geschäftsführer Peter Bayer verriet, dass im Hintergrund bereits daran gearbeitet wird, die Lichtzeichen am Heckflügel zu verändern. Das Ziel ist es, den Hintermann früher und besser zu warnen, am besten schon, bevor der Vorausfahrende das Tempo drosselt.
Am 9. April wollen sich die Technikchefs der elf Teams mit der FIA zusammensetzen. Neben dem Thema Sicherheit im Rennen steht auch die Verbesserung der Show in der Qualifikation auf der Agenda. Man darf gespannt sein, ob man sich schon bis zum nächsten Rennen in Miami (3.5.) einigen kann. Sollten es Teams geben, die alle Maßnahmen blockieren, könnte die FIA beim Thema Sicherheit auch einseitig neue Regeln einführen.
