Die Formel-1-Fahrer haben keine andere Wahl. Seit 2014 setzt die Königsklasse auf einen 1,6-Liter-V6-Turbo mit Hybrid-Technik. Noch heute weinen viele Fans den alten Saugmotor-Tagen nach. Nicht nur wegen des Sounds. Auch, weil sie mehr Vielfalt boten. Im Gegensatz zum Einheitsbrei von heute gab es über viele Jahre die ganze Palette: V8, V10, V12, dazu noch alle möglichen Bankwinkel.
In der Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC stehen den Teilnehmern alle Optionen offen. Aber auch hier übernahmen die Turbos in der Prototypen-Klasse zuletzt immer mehr das Kommando. Es gibt aber noch Hoffnungsschimmer: Cadillac bleibt dem V8-Sauger treu. Im Heck des Aston Martin Valkyrie steckt sogar ein V12. Und Ford hat bereits angekündigt, beim Einstieg mit dem neuen LMDh-Renner einen V8-Sauger zu verbauen.
Auch in der GT3-Klasse sind die frei atmenden Triebwerke noch nicht ganz ausgestorben. Mercedes, Porsche und Lexus haben ihre aktuellen Langstrecken-Bomber mit Saugern bestückt, was sich aber in Zukunft ändern wird. So sind es vor allem die US-Marken Ford und Corvette, die sich dem Turbotrend weiter standhaft verweigern.
Die Amis halten dem Sauger die Treue. Der V8 ist gesetzt.
Der Motor war das Heiligtum
Während auch die Aerodynamik heute immer mehr die Hauptrolle übernimmt, war in den frühen Tagen des Motorsports noch der Antrieb das bestimmende Element. Entsprechend viele Freiheiten bekamen auch die Motoringenieure in der Formel 1. Lange setzte ihnen nur der Hubraum Grenzen. Sauger und Triebwerke mit Kompressor oder Abgas-Turbolader lebten in friedlicher Koexistenz miteinander. Für aufgeladene Aggregate galt eine Handikap-Formel.
In den ersten beiden Jahren der Formel 1 waren 4,5-Liter-Saugmotoren oder 1,5-Liter-Triebwerke mit Aufladung zugelassen. Alfa Romeo hatte mit dem Reihenachtzylinder-Kompressor das bessere Konzept. Allerdings begann Ferrari in der zweiten Saisonhälfte 1951 mit großvolumigen V12-Saugmotoren den bis zu 430 PS starken Alfa-Raketen den Rang abzulaufen. B.R.M. brachte sogar einen V16 mit Kompressor an den Start. Das 440 PS starke Ungetüm tauchte nur bei einem Rennen auf, bekam aber zwei WM-Punkte für einen fünften Platz.
Auch in der zweijährigen Formel-2-Ära 1952 und 1953 hatten die Ingenieure die Wahl: Zweiliter-Sauger oder 500 Kubikzentimeter mit Kompressor. Keiner riskierte die Schnapsglas-Option. 1954 wurde der Hubraum wieder angehoben. Auf 2,5 Liter ohne und 750 cm³ mit Aufladung. Der klassische Sauger gewann. Es gab R4, R6, V6, V8 und Reihenachtzylinder. Kurz vor seinem Rückzug präsentierte Maserati einen V12. Welch wunderbare Vielfalt.
In den Anfangsjahren der Formel 1 gab es motorentechnisch deutlich mehr Freiheiten.
Ab 1966 war alles erlaubt
1961 schrieb die FIA der Formel 1 eine Hubraum-Reduktion auf 1,5 Liter vor. Aufgeladene Triebwerke waren verboten. Trotz des kleinen Hubraums experimentierten die Hersteller mit vielen Konzepten. Climax und B.R.M. begannen mit Vierzylinder-Reihenmotoren und sattelten dann auf den V8 um. Porsche baute einen Achtzylinder-Boxer. Natürlich luftgekühlt. Ferrari steigerte sich vom V6 zum V8 und schließlich zum flachen Zwölfzylinder. Honda begann gleich mit einem V12, der auch noch quer zum Auto eingebaut war.
Mit Beginn der Dreiliter-Ära 1966 gab es noch mehr unterschiedliche Architekturen. Repco, Serenissima und später Cosworth vertrauten dem V8. Ferrari, Honda, Weslake und Maserati verschrieben sich 12 Zylindern unterschiedlichster Bauart, wobei Honda mittendrin noch schnell einen luftgekühlten V8 einstreute. B.R.M. packte ein 16-Zylinder-Monster in H-Form aus. Er gewann in einem Lotus sogar einen Grand Prix. Später sattelte B.R.M. auf einen V12 um. Ein Konzept, dem auch Matra folgte.
Der Cosworth V8 setzte sich als erfolgreichstes Konzept durch. Dabei schlummerte in einem Reglement, das auch Wankelmotoren, Gasturbinen und Turbos zuließ, ein schlafender Riese. Nicht die Gasturbine, mit der Lotus 1971 auf die Nase fiel. Nein der Turbo-Motor, von dem Cosworth-Motorenpapst Keith Duckworth zunächst sagte, dass er mit seinem Handikap des halben Hubraums nie eine Chance haben würde. Wie man sich täuschen kann.
Der BMW Vierzylinder-Turbo ist als stärkstes Triebwerk der Formel 1 in die Geschichte eingegangen.
BMW musste die Leistung berechnen
Renault hob den Turbo 1977 beim GP England aus der Taufe. Zunächst wurden die französischen Abenteurer belächelt. Als aber die Kinderkrankheiten aus dem Weg geräumt waren, zwei statt einem Lader die sechs Zylinder zwangsbeatmeten und ein Ladeluftkühler den Motoren das Überleben erleichterte, brach eine wahre Turbo-Epidemie aus. Der Sauger war innerhalb kurzer Zeit tot.
Renault begann 1977 mit 510 PS, die sich meistens vor Erreichen der Renndistanz in Feuer und Rauch verwandelten. 1985 kletterte die Leistung über die 1.000 PS-Marke. BMW schoss mit 1.430 PS für seinen Vierzylinder-Kraftwürfel den Vogel ab. Die Leistung wurde berechnet, nicht ermittelt. In München gab es keinen Prüfstand, der für diese Power geeicht war.
Wer in dieser Epoche dabei sein durfte, der blickt mit glänzenden Augen zurück. Es war eine wunderbare Zeit. Nicht nur, weil die brachiale Gewalt der Turbo-Maschinen die Autos zu Flugzeugen auf Rädern machte. Auch, weil es eine Vielzahl unterschiedlichster Konzepte gab. Und jedes hatte seinen charakteristischen Klang. BMW, Hart und Zakspeed setzten auf den Vierzylinder-Reihenmotor. Renault, Honda, Porsche, Ferrari, Ford und Motori Moderni auf den V6. Die Zylinderwinkel schwankten von 67 bis 120 Grad. Alfa Romeo versuchte es mit einem 1,5 Liter V8, der jeden Rekord im Spritverbrauch brach. Es war der durstigste Motor seiner Art.
1986 und 1987 wurden Saugmotoren verboten. Im letzten Jahr der Turbos 1988 waren sie wieder da. Mit dreieinhalb statt drei Litern Hubraum. Die aufgeladenen Motoren wurden wegen der Leistungsexplosion immer mehr kastriert. Die FIA senkte Jahr für Jahr Ladedruck und Spritverbrauch. In der Zeit der Koexistenz beider Konzepte bekam der Zuschauer die komplette Klangfülle geboten. Vom hellen Kreischen der 12-Zylinder, über den dumpferen Sound der V8 bis zu dem heiseren Röcheln der Turbos. Die glichen sich mit Zunahme der Drehzahl den Saugern immer mehr an. Nur das Wastegate-Pfeifen unterschied sie noch.
Honda quetschte aus seinem V10-Sauger 965 PS heraus.
Yamaha schaffte die ganze Bandbreite: V8, V10, V12
Die Rückkehr der Sauger läutete wieder ein Wettrüsten ein. Es war teurer als das der Turbos. Ford geizte mit acht Zylindern. Honda und Renault wagten sich an den Zehnzylinder. Ferrari blieb zunächst dem V12 treu. Honda schloss sich der Zwölfzylinder-Fraktion 1991 an. Lamborghini stieß dazu. John Judd baute zuerst V8, dann V10-Triebwerke. Yamaha schaffte die ganze Bandbreite: In der Reihenfolge V8, V12, V10.
Ilmor bereitete mit seinem Zehnzylinder den Weg für Mercedes. Peugeot kam mit einem Zehnzylinder und verschwand wieder. Ferrari rüstete 1996 von 12 auf 10 Zylinder zurück. Der Hubraum war 1995 auf 3.000 cm³ reduziert worden, um die PS-Zahlen einzudämmen. Renault verlor 80 PS. Doch die 810 PS von 1994 waren bald wieder erreicht. Honda baute 2005 den stärksten V10 aller Zeiten. Die Prüfstände in Japan meldeten 965 PS.
Ab 2000 setzte sich wieder das Einerlei durch. Der V10 wurde Pflicht. Ab 2006 ein 2,4 Liter Achtzylinder. Drei Jahre später verfügte die FIA einen Entwicklungsstopp. Der Motor wurde zu einem Platzhalter zwischen Chassis und Getriebe degradiert. Zum Start der modernen Hybrid-Ära 2014 war wieder Wettbewerb erlaubt. Aber nur in sehr engen Grenzen. 1,6 Liter Hubraum, ein Mono-Turbo, Direkteinspritzung, 145 Kilogramm Mindestgewicht und zwei Elektromaschinen waren Vorschrift. Über die Entwicklung wachte ein Token-Katalog, bis die Technik 2022 aus Kostengründen komplett eingefroren wurde.
2026 übernahm die Hybrid-Technik endgültig das Kommando. Die Fahrer müssen im Cockpit viel Energie-Management betreiben.
Formel-1-Zukunft ohne Hybrid?
Mit der Saison 2026 stieg der Hybrid-Anteil noch einmal deutlich an – auf satte 350 kW. Damit kommt nun fast die Hälfte der Power aus der Batterie. Der Energie-Speicher ist allerdings so klein bemessen, dass die maximale Systemleistung den Piloten immer nur kurz zur Verfügung steht. Viele Fahrer schimpfen, weil das Energie-Management nun das Kommando übernommen hat.
Die neue Hybrid-Formel hat die Formel-1-Anhänger in zwei Lager geteilt. Die einen finden die Technologie geil, die anderen trauern alten Zeiten nach. Mit technischer Vielfalt, mehr Lärm und teilweise auch mehr Leistung. Die gab es allerdings nur in der ersten Turbo-Ära. Und die bot auch nur deshalb unterschiedliche Bauarten, weil der Motorsport damals noch in der Experimentier-Phase steckte. Heute würden schlaue Simulationsprogramme schnell die ideale Konfiguration herausfiltern. Sie wäre vermutlich ein V6.
Über die nächste Motorenformel, die turnusmäßig 2031 eingeführt werden soll, wird hinter den Kulissen bereits eifrig diskutiert. Theoretisch könnte der Hybrid-Anteil ganz wegfallen. CO₂-neutrale Kraftstoffe reichen, um die Serie nachhaltig zu machen. Theoretisch wäre auch der Weg frei für ein Comeback der Sauger. Aber hier grätschen wohl die Hersteller dazwischen. Weil in der Serie fast nur noch Turbos verbaut werden, sollen auch die F1-Triebwerke aufgeladen werden. Aktueller Favorit ist ein 2,4 Liter V8-Turbo-Motor.
