In der Formel 1 bleibt nichts lange geheim. Nicht einmal das, was sich innerhalb eines Zylinders abspielt. Beim genaueren Lesen des Motorenreglements für die Saison 2026 haben die Ingenieure von Mercedes eine Lücke im Gesetzestext erkannt. In diesem Fall besteht die wahre Kunst allerdings darin, diese Lücke auch auszunutzen.
Um was geht es hier eigentlich: Im Gegensatz zu den Vorjahren wurde den Motorenherstellern für die neue Antriebsgeneration ein maximaler Verdichtungswert vorgeschrieben. Mehr als im Verhältnis von 16:1 darf sich das Volumen im Zylinder nicht mehr komprimieren, was im Vergleich zu normalen Serienautos immer noch ein absurd hoher Wert ist. Die Maßnahme sollte ein teures Wettrüsten verhindern
In den letzten Jahren lagen die Verdichtungswerte bei den Formel-1-Motoren noch ein gutes Stück höher. Mit der reduzierten Spritmenge in dieser Saison und dem CO₂-neutralen Benzin mit geringerer Energiedichte ist eine höhere Kompression zur Steigerung der Effizienz ein noch größerer Vorteil als früher. Entsprechend fieberhaft wurde bei Mercedes in diesem Bereich geforscht. Und das erfolgreich.
Substanzieller Leistungsvorteil
Der Knackpunkt bei diesem Thema: Die Verdichtung wird nicht etwa über Sensoren im Fahrbetrieb gemessen, sondern nur statisch. Die FIA-Experten vergleichen also einfach die Änderung des Volumens im Zylinder zwischen dem unteren und dem oberen Totpunkt des Kolbens. Und das bei ganz normalen Umgebungstemperaturen.
Dass der Wert während der Fahrt abweichen kann, wurde bei der Formulierung der Regeln offenbar nicht bedacht oder bewusst ignoriert. Kleinere Veränderungen der Verdichtung sind im Rennbetrieb ganz normal. Mercedes soll es den Gerüchten nach aber geschafft haben, die Verdichtung auf einen Wert von 18:1 zu steigern, was einen Leistungsvorteil von 10 bis 15 PS oder mehreren Zehnteln in der Rundenzeit ausmachen soll.
Welcher Trick wurde bei Mercedes HPP in Brixworth beim neuen V6-Turbo eingebaut?
Materialausdehnung ist Teil der Lösung
Die große Frage lautet, wie der Trick genau funktioniert. Als Erklärung wird in vielen Berichten einfach nur angeführt, dass sich die einzelnen Komponenten unter Hitzeeinwirkung unterschiedlich ausdehnen. Wir haben einen Experten mit langjähriger Formel-1-Erfahrung und guten Beziehungen zu mehreren Teams zu dem Thema befragt. Nach Auskunft des Ingenieurs können Materialien mit unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten aber nur ein Teil der Erklärung sein.
Der Schlüssel im Zusammenspiel der Komponenten sind vor allem die Pleuel. Zur Steigerung der Verdichtung werden sie angeblich aus sogenanntem Austenitstahl hergestellt. Dieser Edelstahl zeichnet sich durch einen geringen Kohlenstoffgehalt und einen hohen Chrom- und Nickelanteil aus. Er hat damit eine relativ hohe thermische Ausdehnung. Für den Block hingegen müsste eine andere Legierung gewählt werden, die sich weniger stark ausdehnt. Das Zylindervolumen würde sich bei Hitzeeinwirkung somit verringern und die Kompression entsprechend steigern.
Dazu sollen auch noch spezielle Kolben verwendet werden, deren Ausdehnungseigenschaften durch die Herstelleung im 3D-Druck-Verfahren maßgeschneidert werden können. Allerdings sind sich die meisten Experten einig, dass man mit dieser eher naheliegenden Lösung alleine nicht auf eine Verdichtung von 18:1 kommt. Rechnerisch würde hier gerade mal ein Wert von 17:1 (oder leicht drüber) erreicht. Das heißt, dass Mercedes noch einen zusätzlichen Trick anwenden muss.
Offiziell wird die Leistung der Verbrennungsmotoren mit 400 kW angegeben. Unbestätigten Gerüchten nach soll Mercedes bei 424 kW liegen.
Trick mit zusätzlichem Volumen?
In den vergangenen Wochen schwirrten Gerüchte durch die Szene, dass die Ingenieure eine kleine Tasche mit einem Volumen von einem Kubikzentimeter über einen ganz dünnen Kanal mit dem Brennraum verbunden haben könnten. Der Zugang zum Kanal sollte sich im Bereich der Vorkammer-Zündkerze ganz oben im Zylinder befinden.
Beim statischen Test füllt sich dieses Volumen bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens. Doch im Fahrbetrieb, bei höheren Temperaturen und Drehzahlen, soll ein kritischer Druckwert überschritten werden, so dass sich das Volumen bei der Kompression nicht in den dünnen Kanal ausdehnt. Dadurch würde der Verdichtungswert steigen.
So lautete zumindest die Theorie. Offenbar sind die anderen Teams aber auch auf diese Erklärung gekommen. Eine Anfrage bei der FIA soll ergeben haben, dass der Trick in der beschriebenen Form nicht erlaubt sei – so erzählt es uns zumindest ein Motoreningenieur.
Unklar ist auch, ob Red Bull die Verdichtung, wie von einigen Quellen berichtet, auch wie Mercedes auf Werte von 18:1 oder höher steigern kann. Es gibt auch Stimmen, die behaupten, dass Red Bull zwar wisse, wie der Trick funktioniert, aber noch keine standfeste Lösung einsatzbereit hat. Wenn man die Beteiligten selbst fragt, will natürlich niemand die Karten offen auf den Tisch legen.
Mercedes-Teamchef Toto Wolff dementierte in seiner Medienrunde zum Launch des neuen Autos immerhin nicht, dass seine Ingenieure hier eine spezielle Lösung gefunden haben. Der Teamchef deutete an, dass bei der Entwicklung eine offene und transparente Kommunikation mit der FIA geführt wurde. Wie schon beim Lenkungstrick "DAS" dürften sich die Ingenieure bei den Regelhütern vorher abgesichert haben, dass alle Vorgaben des Reglements eingehalten werden. Deshalb sieht Wolff hier keinen Anlass für Diskussionen.
