Die Verbindung aus Kompakt-Crossover und Audi nennt sich Q2 , ist bestens verarbeitet und zielt genau auf den modischen Gesamteindruck, den diese "Golf-mit-was-drumrum-Klasse" aktuell so beliebt macht. Seltsamerweise konnten sich allerdings nicht allzu viele Kunden für diese Kombination erwärmen. Bis Ende 2024 griffen in Deutschland nur knapp 133.000 Käufer zu. Zum Vergleich: Vom direkten Konkurrenten T-Roc konnte VW trotz späterer Modelleinführung die dreifache Menge absetzen. Wie kommt's? Die Technik kann nicht der Grund sein, denn die ist praktisch identisch mit der des VW, gleiches gilt für das Grundgerüst der Karosserien. Dank geänderter Front- und Heckpartien fällt das erst auf, wenn man beide Autos direkt seitlich miteinander vergleicht.
Mit Seat Ateca und Škoda Karoq stehen noch zwei weitere Technik-Zwillinge im VW-Konzern zur Wahl, die aber durchweg mehr Platz bieten. So gibt es zumindest ein paar logische Gesichtspunkte, die gegen einen Q2-Kauf sprächen. Die Erfahrung lehrt jedoch, dass Logik nur selten ernste Auswirkungen auf das Kaufverhalten der Neuwagenkunden hat. Macht ihn das zum schlechten Auto? Mitnichten. Wir blicken ins Detail.
Karosserie: Saubere Sache
Was die Machart der Karosserie des Q2 anbelangt, findet sich kein gehaltvoller Punkt zum Meckern, außer, dass andere, gleichteure Hochbau-Autos oftmals mehr Platz bieten (ein ganz gewöhnlicher Golf übrigens auch). Natürlich liegt das nicht am Unvermögen der Ingenieure, sondern am Käufergeschmack, der die Optik umplankter Kompaktwagen mit großen Rädern offenbar goutiert. Alle Spaltmaße sind ebenso blitzsauber wie der Lackauftrag und der Einsatz von konservierenden Maßnahmen am Unterboden. Windgeräusche sind ebenso kein Problem wie Rost – letzterer tritt höchstens an Fahrwerksteilen wie den hinteren Querlenkern auf. Mit 405 bis 1050 Litern Laderaumvolumen (50 weniger bei Allradversionen) verdient der Audi keinen Orden als Lademeister, dafür ist die Heckklappe schön groß und der Gepäckraum glattflächig nutzbar und hochwertig ausgeschlagen.
In der Silhouette fällt die Verwandtschaft zum VW T-Roc besonders auf. Im Platzangebot unterscheiden sich die beiden nicht.
Auf schlechten Strecken wirkt sich die hohe Verwindungssteifigkeit der Karosserie positiv aus, wobei Nachschwingen oder Zittern nicht spürbar ist. Obwohl das Auto hier im Artikel viereinhalb Jahre alt ist und rund 163.000 Kilometer auf dem Tacho hat, ist es beachtlich, dass nichts klappert, knistert oder poltert. Kleine Ausnahme bei Exemplaren aus dem ersten Baujahr: Hier kann sich die Verklebung von Front- und Heckscheibe lösen. So bleibt letztlich allein das Panorama-Schiebedach, das zum Klappern neigt. Eine saubere Einstellung und die Schmierung aller beweglichen Teile kann das jedoch bereits unterbinden.
Innenraum: Voll auf Audi-Niveau
Was jeden Tag aufs Neue begeistert, ist die hervorragende Verarbeitungsqualität des Audi. Haptik-Fans werden vermutlich den ganzen Tag an den präzise klickenden Drehreglern oder den satt rastenden Tasten herumspielen, und selbst ein banaler Hebel wie für den Blinker vermittelt ein hochwertiges Gefühl. Diese Anfassqualität, die Audi einst ausmachte, fällt bei neuen Modellen zunehmend durch Abwesenheit auf. Wichtige Funktionen liegen auf Tasten, und feine Regler steuern das Klima. Das digitale Cockpit kann auch analoge, gut ablesbare Zeigerinstrumente perfekt imitieren. Auf emotionaler Seite ist das Interieur also eine Wucht, und zwar eine, der auch der Zahn der Zeit und vieler Kilometer so schnell nichts anhaben kann.
Bedienbarkeit, Übersicht, Materialqualität und Verarbeitung: Dieses Premium-Quartett beherrscht das Q2-Interieur spielend.
Nüchtern gesehen, gibt es einige Basics, an denen sich mäkeln lässt. Auch die sind wiederum wenigstens teilweise verursacht durch die Crossover-Karosserieform: Die Übersichtlichkeit nach hinten heraus leidet arg unter der sehr breiten C-Säule, wo auch der beengte Einstieg zum Fond auffällt. Der wiederum ist nur durchschnittlich groß. Ein A3 Sportback hat etwas weniger Platz, ein ganz normaler Golf dafür umso mehr. Eine Audi-Eigenart: die knickrige Serienausstattung, bei der so gut wie jede Annehmlichkeit extra kostet.
Motoren: Bekannte Maschinen
Den grundsätzlich sehr zuverlässigen VW-Motoren ist es egal, ob sie in einem Audi Q2, einem Škoda Octavia oder einem Seat Tarraco werkeln. Wie in jeder unserer Gebrauchtkaufberatungen zu den Drei- und Vierzylindermodellen gilt: Kleine bis mittelgroße Wehwehchen rund um den Antrieb sind zwar durchaus bekannt, kommen jedoch höchst selten an ein und demselben Auto vor. Konstruktiv gibt es fast keinen Grund, einzelne Versionen kritischer zu beäugen. Die einzigen Motoren mit einem Kettenantrieb für die Nockenwellen (früher zeitweilig eine ausgemachte VW-Schwäche) sind die Zweiliter-Benziner, wie hier im SQ2, und bei denen kann von Kettenproblemen keine Rede sein. Allerdings bietet der freie Handel Kettensätze an, ein Indiz für gelegentlichen Ersatzbedarf. Der Wechsel der Kette verschlingt 6:36 Stunden Arbeitszeit, was ein teures Vergnügen darstellt. Der 2.0 TDI oder, wie er ab 2018 hieß, 35 TDI ist der Antrieb der Vernunft: sparsam, haltbar und durchsetzungsstark. Bis 2018 war dieser Diesel stets an Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, aber ab dem Modelljahr 2019 waren auch frontgetriebene Schalter verfügbar. Günstiger, etwas schwächer, aber ebenso empfehlenswert: der ansonsten baugleiche 1,6er-TDI mit 116 PS. Der Diesel-Zahnriemen soll planmäßig nach 210.000 Kilometern erneuert werden, was vier Stunden dauert.
Getriebe: Im grünen Bereich
Ob man beim Kauf zum Schalt- oder Automatikgetriebe tendiert, ist hauptsächlich Sache der eigenen Vorliebe. Während die Handschalter konzerntypisch leicht und präzise bedienbar sind und die Gänge schön in ihre Gassen flutschen, nervt das Doppelkupplungsgetriebe nur ab und an mal mit ruckeliger Arbeit, z.B. nach einer Start-Stopp-Phase. An der Haltbarkeit der DSG-Versionen ist rein konstruktiv nicht zu rütteln. Schwierigkeiten kann es höchstens nach grober Falschbehandlung geben, etwa wenn der Vorbesitzer im Stau ständig mit schleifender Kupplung vor sich hinkroch, womöglich sogar mit Anhänger am Haken. Gleichsam ist es für die Kupplung schädlich, das Auto per Gaspedal am Hang zu halten – klingt logisch, hält aber einige nicht davon ab, die Technik zu malträtieren. In jedem Fall empfiehlt es sich bei allen DSG-Versionen (auch bei denen mit trockener Kupplung) alle 60 bis 100.000 Kilometer einen Ölwechsel samt Spülung durchzuführen. So leidet die teure Mechatronikeinheit nicht unter Abriebpartikeln und defekten Öladditiven.
Viele Q2-Erstbesitzer griffen zur Automatikoption mit Doppelkupplungsgetriebe. Die Handschalter sind aber ebenfalls keine schlechte Wahl.
Fahrwerk: Kleine Punktabzüge wegen Oberflächenrost
Unser SQ2, die schärfste Version des kleinen Audi mit 300 PS, hat ein entsprechend angestrafftes Fahrwerk, alle anderen Q2 federn durchaus kommod. Der Q2 gehört allgemein zur angenehmen Sorte, lässt die Karosserie auf ebenem Terrain ruhig dahingleiten und meldet nicht jeden kleinsten Hubbel nach drinnen; auch gröbere Stöße absorbiert er recht willig. Das Fahrwerk ist zudem größtenteils solide und haltbar. Ärgerlich nur, dass, wenn sich nach vielen Jahren doch mal Verschleiß einstellt, manch eine Schraubverbindung arg rostig sein dürfte. Sieht man sich beim Q2 im Untergeschoss näher um, fallen die zahlreichen Rostansätze an den Fahrwerksteilen und Halterungen auf. Diese Teile sind nur dünn mit Farbe übernebelt. Hier reichte die perfekte Verarbeitungsqualität wohl nicht so weit nach unten. Wer seinen Audi gern länger fahren möchte, sollte solche Stellen, wie auch die Einstellgewinde der Spurstangen, mit einem wasserabweisenden Mittel konservieren. Die vorderen Querlenker schlagen mitunter aus, wobei Buchsen auch einzeln erhältlich sind. Ein VW-Leiden ist, dass Federlenker der Hinterachse durchrosten, aber der freie Handel hat besseren Ersatz.
Konstruktiv ist das Fahrwerk des Q2 gut und haltbar, in Sachen Materialfinish jedoch noch ausbaufähig. Der hier gezeigte Querlenker hinten ist ein typisches Frust-Teil. Dreck und Nässe sammeln sich, sodass das Teil sogar durchrosten kann.
Mängel: Vieles kann, nichts muss
Die Überwachungsvereine bewerten allein die Verkehrssicherheit, und da erntet der Q2 beste Noten. Bei der Hauptuntersuchung finden sich so gut wie keine Mängel an der Beleuchtung, und auch sonst werden die Prüfer selten fündig. Allerdings hat der Audi auch eine typische Schwäche aus dem gesamten VW-Konzern geerbt: die rostigen hinteren Bremsscheiben. Das Tragbild ist oft voller Riefen. Ursächlich sind das sehr korrosionsfreudige Gusseisen der Scheiben, die Witterung und die Einsatzbedingungen – bei den häufig eher frontlastigen Fahrzeugen wird im schonenden Alltagsbetrieb nur wenig "reinigende" Bremsleistung ans Heck geleitet. Ärgerlich ist, dass der VW-Konzern dieses Problem seit 45 Jahren nicht in den Griff bekommen hat, seit beim Audi Quattro erstmals Scheibenbremsen an der Hinterachse verwendet wurden. Dauerthema sind klappernde Koppelstangen, für die es Ersatz im freien Handel gibt, wobei die Qualität schwankt. In ganz bösen Fällen rosten die Federlenker der Hinterachse durch. Die sollte man nach Augenmaß tauschen, ehe es zu spät ist.
Damit sich auf den hinteren Bremsscheiben nicht ständig Flugrost und Riefen sammeln, hilft es, gelegentlich mal kräftiger aufs Bremspedal zu treten. So bleibt alles gangbar.
Motorseitig sollten solche Unbillen wie reißende Steuerketten, verstopfende Ansaugtrakte und Abgasrückführungen beim Q2 nicht mehr auftreten, da der VW-Konzern oder vielmehr seine Kunden eine Menge Lehrgeld bezahlt haben. Vereinzelt kommt es zu Kühlproblemen. Die liegen oft an ausgefallenen Regelschiebern der schaltbaren Wasserpumpe. Überhaupt gibt es drei Wasserpumpen, zwei elektrische und eine, die vom Motor mitangetrieben wird. Die motorgetriebene Wasserpumpe ist geschaltet: Wenn der Motor kalt ist, fließt kein Wasser, was der schnelleren Erwärmung dient und die Heizleistung verbessert. Wird der Motor warm, öffnet der Schieber langsam. Öffnet er nicht, überhitzt das Triebwerk und eine rote Lampe leuchtet auf; wird diese ignoriert, treten unmittelbar darauf die üblichen Überhitzungserscheinungen auf, wie ein verzogener oder gar gerissener Zylinderkopf, was teuer wird. Die beiden elektrischen Wasserpumpen sind eher unauffällig; ihren Ausfall bemerkt man höchstens am Aufleuchten der gelben Motorlampe.
Um den teilweise auftretenden Elektronik-Problemchen auf die Spur zu kommen, ist einiges an Erfahrung nötig – sofern kein Softwareupdate hilft.
Elektronik und Elektrik halten wie auch in vielen anderen Modellen einige Überraschungen parat. Wenn sich die Fehler häufen, liegt es beim Modelljahr 19 meistens an einem falschen Steuergerät für die Zentralelektrik. Dieses verlangt auch nach einer frischen Software, wenn sich die Rückfahrscheinwerfer verzögert oder gar nicht einschalten. Im Modelljahr 2018 bis 19 arbeitete die Leuchtweitenregulierung der Scheinwerfer in die falsche Richtung, wogegen ein Update half. Auch das Multimediasystem erhielt Updates, weil sich die persönlichen Einstellungen bis inklusive Modelljahr 2020 ständig auf die Werkseinstellung zurückstellten. Sollte der Radioempfang schlecht sein, wurde bei etlichen Fahrzeugen vergessen, den Antennenverstärker anzuschließen. Wenn der Motor plötzlich abstirbt, kann ein Stecker am Sicherungskasten locker sein. Spinnt der Fernlicht-Assistent, hilft ein Update seines Steuergeräts. Gelegentliche Defekte des eCall-Steuergeräts können ebenfalls auftreten.
Auch gab es ein paar drollige Ereignisse: Wegen eines Mangels an Funkschlüsseln wurden in den letzten drei Jahren viele Q2 mit nur einem und einem rein mechanischen ausgeliefert. Eine abbrechende Trittplatte am Bremspedal (Modelljahr 20) gehört in diese Rubrik, ebenso nicht zugelassene Felgen von werksseitig montierten Winterrädern. Lautet deren Ersatzteilnummer am Ende auf "AM", ist alles okay; falsch wäre "BG". Außerdem wurde bei manchen Exemplaren die Abdeckung des Triebwerks vergessen. Allerdings sollten all diese Missliebigkeiten inzwischen längst behoben sein. Selten geworden sind defekte Einzelzündspulen.
Preise: Nicht billig aber fair
Die Untergrenze für einen gebrauchten Q2 mit Standort Deutschland sind 11.500 Euro, in diesem Fall stehen aber schon stattliche 240.000 Kilometer auf dem Tacho. Mit fünfstelliger Laufleistung sind mager ausgestattete Exemplare ab etwa 15.000 Euro zu haben. Soll der kleine Audi-SUV eine gute Ausstattung und etwas mehr Dampf bieten, sind eher 20.000 Euro anzulegen. Das äußerst angenehme Fahrerlebnis des SQ2 (300 PS, viereinhalb Jahre alt, 163.000 km) wird für 26.390 Euro angeboten. Damit ist er in Deutschland einer der günstigsten in Relation zu Kilometerstand und Ausstattung, allerdings fehlt ihm ein Extra, auf das offenbar die meisten Audi-Fans höchsten Wert legen: dynamische Blinker. Ohne diese Lauflichter sei das Auto nicht komplett, so der einhellige Tenor in den Audi-Foren. Das hohe Preisniveau zählt allgemein zu den Minuspunkten des Q2.
