Audi RS Q e-tron E2 (2022/2023) - Rallye Dakar Evo-Version - Marathonrallye Audi
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Audi RS Q e-tron E2: Update für den Dakar-Prototyp

Audi RS Q e-tron E2 für die Rallye Dakar 2023 Zweite Evo-Stufe für Wüstenschiff

Nach ersten Etappensiegen in diesem Jahr will Audi 2023 den Gesamterfolg bei der Rallye Dakar mit dem RS Q e-tron E2 in Angriff nehmen. Dafür hat die Motorsportabteilung am Gewicht, an der Aerodynamik und an der Effizienz des elektrischen Antriebs geschraubt. Auf der Fahrerseite bleibt man hochkarätig besetzt.

Seit seiner Vorstellung sorgt der Audi RS Q e-tron für reichlich Diskussionen. Der Offroad-Prototyp verfügt zwar, wie umfangreich beworben, über einen elektrischen Antrieb, fährt aber gleichzeitig einen früher 580 PS starken Vierzylinder-Turbo-Motor als Range-Extender durch die Gegend. Vereinfacht gesagt lädt der Verbrenner, der aus der DTM stammt, dabei parallel die Batterie auf und erzeugt so genügend Strom, dass die Wüsten-Autos auch längere Etappen ohne Ladestopp überstehen. So weit, so bekannt.

Dass das Fahrzeug aus der Kategorie T1U für alternative Antriebe jedoch das Zeug zum Sieger hat, bewies es schon bei der diesjährigen Ausgabe der weltbekannten Marathonrallye. Zwar waren die Autos durch mechanische Probleme schnell aus der Verlosung, doch die Performance schien zu passen. Der neue Sport-Chef Rolf Michl berichtet: "Wie es in einem so frühen Stadium üblich ist, haben sich Fahrer, Beifahrer und Techniker rasch auf die nächsten Entwicklungsziele verständigt. Das Ergebnis haben wir in einem neuen Evolutionspaket zusammengefasst."

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Mit Hammerhai-Front und stark abgerüsteter Aerodynamik kehrt Audi zur Rallye Dakar zurück.

Kürzel als Hommage auf die Gruppe B

Die größte Änderung am Audi RS Q e-tron E2 ist auf den ersten Blick zu erkennen: Die Karosserie des Wüstenschiffes wurde stark überarbeitet. Der E2 – eine Bezeichnung mit Wurzeln in den legendären Gruppe-B-Quattro-Zeiten – übernimmt kein Karosserieteil von seinem Vorgänger. Das bislang zum Dach hin eng eingezogene Cockpit fällt nun deutlich breiter aus. Auch Front- und Heckhaube sind neu gestaltet.

"Wir verzichten nun auf die Unterströmung der hinteren Haube links und rechts der B-Säulen. In Verbindung mit geänderten Lay-ups, also optimierten Gewebelagen der Verbundwerkstoffe, reduziert diese Lösung das Gewicht", erklärt der verantwortliche Designer Axel Löffler. Damit soll die zweite Ausbaustufe des Offroad-Prototyps nochmal massiv abspecken. Zwar hatten die Regelmacher das Gewicht extra von 2.000 auf 2.100 Kilogramm hochgesetzt, doch Audis jüngstes Rallye-Projekt hatte vorher bereits zu viel Babyspeck. Zusammen mit dem Abtrainieren von mehreren Dutzend Kilogramm konnte auch der Schwerpunkt abgesenkt werden.

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In der ersten Ausbaustufe galt das Gewicht noch als Problem. Trotz des auf 2.100 Kilogramm erhöhten Limits speckte das Auto mehrere Dutzend Kilogramm ab.

Ungünstigerer Querschnitt, geringerer Widerstand

Unterhalb der Hauben probierten sich die Aerodynamiker ebenfalls an einem neuen Konzept. Die breiteste Stelle dieser Sektion befindet sich in Höhe des Cockpits, nach vorn und hinten verjüngt sich der Karosseriekörper deutlich. Audi verzichtet auf den Teil der Kotflügel, der hinter den Vorderrädern lag und den Übergang zur Tür darstellte. Intern nennt man diese Struktur "Elefantenfuß".

Neben dem verbesserten Luftfluss setzte sich auch hier die Diät fort. Trotz der neuen Cockpitmaße mit einem größeren und damit ungünstigeren Querschnitt ließ sich der aerodynamische Gesamtwiderstand um rund 15 Prozent verringern, also das Produkt aus dem cw-Wert und der Stirnfläche.

Der Top-Speed bleibt reglementsbedingt zwar bei 170 km/h zementiert, der verbesserte Luftfluss solle laut Designer Löffler aber "den Energiebedarf des elektrisch angetriebenen Autos weiter verringern." Er erklärt: "Die aerodynamische Berechnung haben wir vollständig durch Computational Fluid Dynamics (CFD) umgesetzt." Die Computer-Simulation habe Audi die aufwendige Arbeit im Windkanal erspart.

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Trotz der neuen Cockpitmaße mit einem größeren und damit ungünstigeren Querschnitt soll der aerodynamische Gesamtwiderstand um rund 15 Prozent verringert worden sein.

Fortschritte beim diskutierten Antrieb

Der elektrische Antrieb des Audi RS Q e-tron E2 setzt sich aus einem Energiewandler, bestehend aus dem DTM-Vierzylinder und einem Generator, sowie einer Hochvoltbatterie und den beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse zusammen. Trotz eines ersten positiven Fazits erkannte man Nachholbedarf bei ihrem Zusammenspiel.

So habe es Situationen gegeben, in denen die Räder beim Sprung oder auf unebenem Gelände wenig Bodenkontakt hatten, wodurch es zu kurzfristigen Leistungsüberschüssen gekommen sei. Die Verantwortlichen der FIA greifen bereits ab einer Schwelle von zwei Kilojoule Energieüberschuss ein und verteilen Strafen.

"Zum Vergleich: Pro Sekunde fließt innerhalb der zulässigen Grenzen mehr als die einhundertfache Energiemenge an die Motoren", beschreibt Florian Semlinger, Entwicklung Embedded Software, Applikation und Prüfstand. "Wir hätten es uns einfach machen können und unsere Schwelle um mehrere Kilowatt niedriger ansetzen können, aber das hätte Performance-Nachteile bedeutet. Stattdessen haben wir viel Feinarbeit in die Leistungsregler gesteckt." Zwei einzelne Limits – eines für jede der Maschinen – berechnet die Software nun in Millisekundenbereich neu.

Mit diesen Lehren im Hinterkopf nahm man sich außerdem noch einmal der Servopumpe, der Kühlpumpe der Klimaanlage und der Lüfter an. Die Ingenieure schraubten jeweils am Betriebsfenster und ergänzten eine bessere Regulierung für die weitaus entspannteren Verbindungsetappen in den Wüsten Saudi-Arabiens. Vorher hatte es bei der Klimaanlage Kapazitäten in der Form eines fast einfrierenden Kühlmittels gegeben.

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Sowohl beim Antrieb selbst als auch bei den sogenannten Nebenverbrauchern schraubte Audi an der Effizienz.

Neue Funktionen für Peterhansel und Co.

Für die drei Duos Mattias Ekström und Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel und Edouard Boulanger sowie Carlos Sainz und Lucas Cruz steht auch im Inneren eine optische Umgewöhnung an. Die Ingenieure haben die Anzeigen und Bedienelemente neu strukturiert. "Die Gesamtheit aller Funktionen erzeugt rasch Unübersichtlichkeit", beschreibt Software-Spezialist Semlinger. "Deshalb können Fahrer und Beifahrer nun erstmals mit einem Drehschalter aus vier Bereichen wählen."

Unter dem Thema "Stage" sind alle wettbewerbsrelevanten Funktionen hinterlegt – wie zum Beispiel der Speedlimiter in den Sektionen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen oder der Wagenheber. Der Bereich "Road" enthält unter anderem mit Blinker und Rückfahrkamera Funktionen, die auf den Verbindungsetappen gebraucht werden. Die Auswahl "Error" unterstützt dabei, Fehler zu identifizieren, zu kategorisieren und zu katalogisieren. Unter "Settings" sind Einstellungen zusammengefasst, die bei Tests oder nach der Ankunft im Biwak für das Ingenieursteam aufschlussreich sind, zum Beispiel detaillierte Temperaturen einzelner Systeme.

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Durch die überabeitete Außenhaut sind die Ersatzräder von BF Goodrich leichter zu erreichen.

Leichterer Reifenwechsel

Zusätzlich zu der einfacheren Bedienung haben die Pilotenteams obendrauf künftig einfacheres Spiel im Falle eines Reifenschadens. Die überarbeitete Karosserie macht den Weg zu den Ersatz-Pneus jetzt deutlich unkomplizierter und schneller. Die neuen Zehn-Speichen-Felgen des Partners Rotiform zeigen sich zudem deutlich grifffester in Stresssituationen.

Der von zwei Formel-E-Motoren angetriebene E2 absolvierte bereits erste Erprobungen. Vom 1. bis zum 6. Oktober muss der Dakar-Prototyp dann zum ersten Mal sein sportliches Können beweisen. Bei der Rallye du Maroc mit Start und Ziel in Agadir wollen die drei Paarungen zum ersten Mal jubeln. Die nächstjährige Rallye Dakar ist für den Zeitraum vom 31. Dezember bis 15. Januar angesetzt. Dort will man es nicht nur der Konkurrenz, sondern auch den zahlreichen Kritikern zeigen.

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