Im schweren Fernverkehr der USA stehen sich zwei grundverschiedene technische Ansätze gegenüber: Der Mack Pioneer, ein traditioneller Class‑8‑Diesel‑Hauber, und der Tesla Semi, ein batterieelektrischer Sattelzug. Mack Trucks brachte mit dem Pioneer 2025 einen der modernsten Vertreter der klassischen US‑Zugmaschinen auf den Markt, der das klassische Layout eines Hauber-Truck mit aktueller Technik verbindet. Charakteristisch sind die namensgebende lange Motorhaube mit darunterliegendem Dieselmotor, kombiniert mit zeitgemäßer Aerodynamik, einem volldigitalen Cockpit und leistungsfähigen Fahrerassistenzsystemen. Der neue MP13‑Sechszylinder deckt ein Leistungsspektrum von rund 415 bis 515 PS ab und erreicht ein Drehmoment von bis zu 2.650 Nm. Er bietet ein automatisiertes Getriebe und soll um bis zu elf Prozent sparsamer als das Vorgängermodell sein. Fortschritte machten außerdem Details wie die Übersichtlichkeit, das Infotainment und die vollständige Online-Anbindung inklusive Over‑the‑Air‑Updates.
Der Tesla Semi steht für den radikal anderen Weg: Statt zwei Dieseltanks mit insgesamt fast 1.000 Litern Volumen wie beim Mack dient beim Tesla ein großer Batteriepack mit bis zu 850 kWh Kapazität der Energieversorgung von drei an den Hinterachsen montierten Elektromotoren. Tesla gibt für die größte Batterie eine Reichweite von rund 800 Kilometern pro Ladung an, bei einem Verbrauch von rund 106 kWh/100 km. Die Schnellladeleistung soll bis zu 1,2 Megawatt erreichen und in 30 Minuten etwa 70 Prozent Reichweite nachfüllen können. Der elektrische Antrieb bietet hohe Leistung, wie bei Stromern üblich sofort verfügbares Drehmoment und niedrige Energiekosten pro Kilometer im Vergleich zu Diesel – was jedoch von den lokalen Strom- und Dieselpreisen und der verfügbaren Ladeinfrastruktur abhängt. Die Serienfertigung des Semi ist übrigens aktuell für 2026 geplant, nachdem sich der Produktionsstart über viele Jahre verzögert hat.
Das Kabinen‑Konzept
Der Tesla Semi verfolgt ein radikal anderes Kabinenkonzept als traditionelle Fernverkehrs-Trucks. Die Kabine ist als Day Cab ohne separate Schlafkabine konzipiert. Die vordere Fahrerkabine ist großzügig gestaltet, lässt stehendes Arbeiten zu und nutzt ein mittig positioniertes Fahrersitz‑Layout, um den Überblick zu verbessern. Dieses zentrale Sitzkonzept ist völlig untypisch für schwere Lkw. Informations‑ und Bedienanzeigen bestehen aus zwei großen Displays zu beiden Seiten des Fahrers, ähnlich denen aus Pkw‑Modellen, was dem Arbeitsplatz einen eher "digitalen" Charakter verleiht. Die Gestaltung ist minimalistisch, die Funktionalität konzentriert sich auf das Fahren und die direkte Fahrzeugkontrolle; klassische ergonomische Elemente wie Drehsitze oder manuelle Schalter gibt es nicht. Tatsächlich befinden sich nur im Lenkrad Schalter (für Blinker, Scheibenwaschanlage und Fernlicht), alle anderen Funktionen werden wie in Tesla-Pkw über die Displays gesteuert.
Demgegenüber steht der Mack Pioneer, dessen Kabine nach klassischem US‑Hauber‑Prinzip als "Sleeper Cab" ausgeführt werden kann. Das Cockpit ist ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet, mit multifunktionalen Bedienelementen und einem breit ausgelegten Armaturenbrett inklusive eines 12‑Zoll‑Displays für Fahrzeug‑ und Assistenzinformationen. Hier gibt es noch viele Knöpfe zu drücken. Klimaregelung, Radio und Connectivity‑Funktionen sind in einer zentralen Steuereinheit zusammengefasst. Hinter dem Cockpit befinden sich ein klassischer Schlaf‑ und Wohnbereich, der mit Klapptisch, Staufächern, Kühlschrank und einem oder zwei Betten ausgestattet ist. Im Vergleich zum "cleanen" Tesla-Fahrerhaus ist das ein gemütliches Zuhause.
Den Verbrauch des Mack Pioneer hat der Hersteller noch nicht angegeben. Aus Daten des Vorgängers und der versprochenen Effizienzsteigerung dürfte er auf einer typischen Highway-Strecke zwischen 28 und 35 Liter auf 100 Kilometer liegen. Sprich: Mit den beiden je 125 Gallonen fassenden Tanks könnte der Mack Pioneer in einem Rutsch die rund 3.200 Kilometer von Chicago nach Los Angeles fahren. Beim Tesla Semi wäre auf dieser Route schon in St. Louis in Missouri die erste Ladepause fällig. Realistischerweise wäre dann allerdings auch längst der Arbeitstag zu Ende.
Der Leistungsvergleich
Bei Leistung und Fahrleistungen prallen die unterschiedlichen Antriebskonzepte besonders deutlich aufeinander. In den meisten US-Bundesstaaten dürfen schwere Lkw auf Interstate Highways zwischen 65 und 70 mph fahren, also rund 105 bis 113 km/h. Der Mack Pioneer bleibt im klassischen Rahmen schwerer US-Fernverkehrs-Trucks: Mit bis zu 515 PS und maximal 2.650 Nm liefert der MP13-Diesel genügend Reserven, um auch voll beladen konstant hohe Reisegeschwindigkeiten zu halten. Die Kraftentfaltung ist gleichmäßig, das automatisierte Getriebe hält den Motor im optimalen Drehzahlfenster. Von Null auf 60 mph vergehen – je nach Zuggewicht – deutlich über 30 Sekunden, was im Fernverkehr jedoch kaum eine Rolle spielt.
Der Tesla Semi hat eine Systemleistung von bis zu 1.020 PS (760 kW) und liefert ein gewaltiges Drehmoment, das in der Spitze weit über 10.000 Nm liegen soll. Tesla spricht von einer Beschleunigung von Null auf 60 mph in rund 20 Sekunden mit 36 Tonnen Gesamtzuggewicht. Möglich wird das durch das sofort anliegende Drehmoment der drei Elektromotoren, das ohne Schaltunterbrechungen direkt an die Antriebsachsen gelangt. Im Alltag bedeutet das vor allem souveränes Anfahren an Steigungen und zügiges Einfädeln auf Highways.
Die Kunden
Alleine durch die Auslegung der beiden Kontrahenten wird deutlich, dass sie sich an einen unterschiedlichen Kundenkreis wenden. In den USA dominieren unabhängige Ein-Fahrzeug-Unternehmer den Langstreckenmarkt (zum Vergleich: in Deutschland sind über 95 % der Fahrer angestellte Arbeitnehmer in Speditionen). Der Anteil sogenannter "Owner Operator", denen der eingesetzte Truck selbst gehört, liegt bei US-Truckern bei rund 20 Prozent. Diese dürften sich nur in seltenen Fällen mit dem minimalistischen Mittelsitz-Cockpit des Semi anfreunden können und stattdessen auch weiterhin auf rollende Einzimmer-Appartements wie den Mack Pioneer setzen. Der Tesla Semi scheint dagegen eher ein Fall für große Unternehmen, zum Beispiel im Werksverkehr oder auf mittellangen Strecken, zu sein, bei denen am Ende des Arbeitstages das eigene Bett wartet.
Die Preise
Im Preisvergleich zeigt sich die (noch) erhebliche Kluft zwischen klassischem Diesel-Trucker und batterieelektrischem Pendant – und dies trotz der Unterschiede in Ausstattungsniveau und Technologie. Für den Mack Pioneer liegen reale Händlerangebote aktuell in einer Spanne von etwa 165.000 bis 188.000 US-Dollar je Zugmaschine, abhängig von Ausstattung und Konfiguration. Dies ist ein typischer Preisbereich für moderne Class-8-Diesel-Trucks in den USA und deckt sowohl Basis- als auch gut ausgestattete Sleeper-Varianten ab.
Beim Tesla Semi ist die Preislage weniger eindeutig, da Tesla bislang keine vollständige, öffentlich zugängliche Preisliste veröffentlicht hat. Die früher von Tesla angekündigten Preise, rund 150.000 US-Dollar für die 300-Meilen-Basisversion bzw. etwa 180.000 US-Dollar für die 500-Meilen-Variante, sind zwischenzeitlich von der Tesla-Homepage verschwunden. Aktuelle Berichte in den USA lassen den Schluss zu, dass die Preise deutlich darüber liegen werden. Branchenstudien deuten auf realistische Kaufpreise in Höhe von rund 250.000 US-Dollar und mehr hin, wobei noch nicht feststeht, welche Kosten für die spezielle Lade-Infrastruktur in den Betrieben hinzukommen.
