Vom Kompromiss zum Kult: Audi war für die zweite Generation des 100 auf der Suche nach einem stärkeren Motor. Ein Reihensechszylinder wäre zu lang und schwer gewesen, um ihn längs vor der Vorderachse einzubauen und ein V6 passte nicht in den Motoren-Baukasten. Also verlängerten die Entwickler in Ingolstadt den Vierzylinder EA 827 um eine Einheit. Mit verlängertem Hub und Einspritzanlage kam der neue Motor auf 2,1 Liter Hubraum und 136 PS. Premiere hatte der Fünfzylinder 1976 im neuen Audi 100 C2. Ein roter "5E"-Schriftzug im Kühlergrill wies auf den Fünzylinder hin.
Sauger und Turbo von 115 bis 200 PS
Im März 1977 bekamen die ersten Kunden ihren Audi 100 5E. Im Jahr 1979 erschien das neue Topmodell 200 5T: Mit Turbolader lieferte der 2,1-Liter-Motor 170 PS und 265 Newtonmeter Drehmoment. Im März 1980 hatte auf dem Genfer Autosalon schließlich der Audi Quatro Premiere. Das von Hartmut Warkuß kantig gezeichnete Coupé ist das weltweit erste Serienauto mit Turbomotor und permanentem Allradantrieb. Mit Ladeluftkühler leistet der Turbo-Fünfzylinder 200 PS.
Fünfzylinder im Motorsport: bis zu 720 PS
Mit dem Quattro gewinnt Audi 1982 die Rallye-Marken-Weltmeisterschaft. Der Finne Hannu Mikkola wird 1983 mit Audi Rallye-Weltmeister. Der Schwede Stig Blomqvist wurde 1984 mit dem 360 PS starken Audi Quattro A2 Rallye-Weltmeister, Audi gewann die Herstellerwertung. Unvergessen sind Walter Röhrls siegreiche Einsätze mit der letzten Eskalationsstufe, dem 450 PS starken S1, bei der Rallye San Remo und der Rallye Monte Carlo. Seinen spektakulärsten Einsatz hatte Walter Röhrl 1987 am Pikes Peak: Mit einem 598 PS starken AudiSport Quattro S1 (E2) gewann er das Bergennen in Colorado. In den USA war der Fünfzylinder auch auf der Rennstrecke erfolgreich: Hurley Haywood gewann 1988 mit einem 510 PS starken 200 Quattro die Trans-Am-Serie. Der IMSA GTO hatte sogar 720 PS unter der Haube.
Über 300 PS aus 2,1 Liter: Sport Quattro, Avant RS2
Als die Konkurrenz in der Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft stärker wird, baut Audi einen leichteren und kürzeren Quattro. Der 24 Zentimeter kürzere Sport Quattro hat im Herbst 1983 auf der IAA in Frankfurt Premiere. Denn für die Zulassung in der Rallye-WM muss jeder Hersteller mindestens 200 Straßenautos bauen. Anbauteile aus Kevlar sparen Gewicht, ein neuer Vierventil-Zylinderkopf steigert die Leistung: In der Serie leistet der Motor 306 PS, im Rallyeauto anfangs 450 PS. Mit dem kürzeren Radstand soll der Quattro agiler fahren. Rund zehn Jahre nach dem Sport Quattro kommt der Avant RS2 auf den Markt. Porsche hat auf Basis des Audi S2 Avant einen Mittelklasse-Kombi mit Sportwagen-Fahrleistungen entwickelt; die Leistung von 220 auf 315 PS gesteigert, Fahrwerk, Bremsen und Optik angepasst. Räder, Blinker und Spiegel des in Zuffenhausen montierten RS2 stammen aus dem Porsche-Teileregal.
Vom Saugdiesel zum TDI
Ein Jahr nach dem Marktstart des ersten Audi-Fünfzylinders lanciert Ingolstadt eine Dieselvarianten: Der Zweiliter-Saugdiesel im 100 5D hat zwei Liter Hubraum und 70 PS Leistung. Das ist 1978 absolut konkurrenzfähig, zumal Mercedes in dieser Leistungsklasse Vierzylinder baut. Doch so richtig spannend wird es erst, als 1989 im 100 TDI der Direkteinspritzer-Diesel nagelt: Mit 120 PS aus 2,4 Liter Hubraum läuft der aerodynamisch optimierte Typ 44 glatt 200 km/h. Das Drehmoment (265 Nm) liegt auf dem Niveau des Turbobenziners im Audi 200 5T, der Durchschnittsverbrauch je nach fahrweise bei sechs bis sieben Litern. Audi war zwar nicht der erste Autohersteller mit einem Direkteinspritzer-Diesel, doch der TDI verhilft dieser Technik zum Durchbruch. Bis zum Dieselskandal, der 2015 öffentlich wird und zu Milliarden-Strafzahlungen sowie dem Rücktritt Martin Winterkorns vom Posten des VW-Chefs führt.
Wann hat Audi den letzten Fünfzylinder gebaut?
Als 1994 der A4 auf den 80 folgt, endet die Zeit des Fünfzylinders in der Mittelklasse von Audi. Schon 1990 hat Audi mit dem 100 C4 V6-Motoren eingeführt, die schrittweise auch im 80 und im Cabrio den Fünfzylinder-Saugmotor ablösen. Die letzten Fünfzylinder, die Audi baut, sind 1997 der 2.5 TDI mit 140 PS im A6 und der 20V Turbo mit 2,2 Liter Hubraum und 230 PS im S6.
Das zweite Leben des Fünfzylinders
Gut 20 Jahre später erlebt der Fünfzylinder bei Audi ein Comeback: Auf der Suche nach mehr Leistung für A3 und TT entdecken die Entwickler im US-Jetta einen vorn quer eingebauten Fünfzylinder. Der Motor, ein Vierventil-Sauger mit 150 PS, treibt in den USA, in Mexiko und Kanada den Jetta V an. Audi entwickelt daraus einen Turbo-Direkteinspritzer, der 340 PS leistet und 2009 im TT RS Premiere hat. Im RS3 Sportback findet der Motor ebenfalls Platz – und schnell viele Fans. Die Leistung steigt 2012 im TT RS Plus auf 360 PS.
Die nächste Evolutionsstufe zündet Audi 2015: Der zum EA 855 Evo weiterentwickelte Motor hat einen Aluminium-Block statt des zuvor verwendeten Graugussblocks. Das und andere Leichtbaumaßnahmen reduzieren das Gewicht des Motors auf 160 kg. Mit 50 Zentimeter Länge eignet sich der Fünfzylinder gut für den Quereinbau. In der letzten Ausbaustufe EA 855 Evo Sport leistet der mit 1,5 bar Ladedruck aufgeladene Turbomotor 400 PS und erzeugt 500 Newtonmeter Drehmoment. Der RS3 beschleunigt damit in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht bis zu 290 km/h.
Audi montiert den Fünfzylinder übrigens in Handarbeit. Im ungarischen Werk Györ bauen Mitarbeiter an 21 Stationen den Motor zusammen. Jeder Motor wird zweimal kontrolliert: Einmal kalt, beim Einfüllen der Betriebsstoffe, und einmal im Hot Test. Dabei wird jeder Motor gestartet und unter Last geprüft. Sind die Tests erfolgreich, hebt ein Kran den Motor auf eine Transportpalette und er kommt zum Beispiel ins Werk Ingolstadt, wo er in einen RS3 eingebaut wird.
Zündfolge 1-2-4-5-3: Warum der Fünfzylinder so gut klingt
Der grollende Klang des Fünfzylinders ist einer der Gründe, warum Fans diesen Motor lieben. Für das typische Klangbild sorgen drei Merkmale: Die ungerade Zylinderzahl, die Zündfolge und der Kurbelwellendrehwinkel von 144 Grad. Die Zündfolge legt fest, in welcher Reihenfolge die Zündkerzen das Sprit-Luftgemisch im Brennraum entflammen. Der Audi-Fünfzylinder hat die Zündfolge 1-2-4-5-3 – das heißt, es zünden abwechselnd benachbarte und weit auseinanderliegende Zylinder. Ein weiterer Faktor ist die Auspuffanlage: Im aktuellen 2.5 TFSI sorgt die Geometrie des Abgaskrümmers für unterschiedliche Laufzeiten des Abgases zwischen Auslassventil und Turbolader. Zusätzlich steuern Klappen in der Abgasanlage den Klang; abhängig vom Fahrmodus klingt der Auspuff kräftiger oder dezenter. Gegen Aufpreis bietet Audi für RS3 und RS Q3 eine Sportabgasanlage an, die sportlicher klingt.
