Mit diesem M6 hatte BMW 2005 die Aufmerksamkeit auf seiner Seite. Die Linie mit dem auffälligen Heckdeckel gefiel nicht jedem, und der Motor brach mit der Tradition: Unter der vorderen Haube arbeitet ein Zehnzylinder, kein Reihensechser wie im M635 CSi der Baureihe E24.
Das Design des Sechser wirkt erstaunlich modern, dabei ist es älter, als man denkt: Der heutige BMW-Designchef Adrian van Hooydonk hat 1999 mit der Studie Z9 Coupé die Vorlage geliefert. Das Serienauto entstand dann unter der Leitung von Boyke Boyer für das Exterieur und Mike Ninic für das Interieur. Chris Bangle war als Designchef der Gesamtverantwortliche.
8250 Umdrehungen pro Minute!
Die jüngsten M6 sind mit Baujahr 2010 im besten Gebrauchtwagenalter. Dennoch ist das große Coupé schon jetzt ein Klassiker. Denn unter der langen Haube steckt ein Saugmotor, wie es ihn auch bei der BMW M GmbH nicht mehr gibt: ein Zehnzylinder mit einer Höchstdrehzahl von 8250/min. Das maximale Drehmoment von 520 Newtonmetern liegt bei 6100/min an.
Nur für den M5 und den M6 hat die M GmbH diesen Motor entwickelt und nicht am Aufwand gespart. Der Kurzhuber ist voll auf Drehzahl ausgelegt. Ein technisch anspruchsvoller Weg, den die M-Entwickler damals aus Tradition und Ehrgeiz gingen, weil ihrer Ansicht nach nur ein Saugmotor spontan genug reagierte.
Dass der Fahrer diverse Parameter einstellen kann, war damals neu. Der M6 bietet die Wahl zwischen 279 Kombinationen. Leistung und Gasannahme eskalieren in drei Stufen: Bei jedem Motorstart ist "P400" aktiv. Erst "P500" schaltet die volle Leistung frei, "P500 Sport" schärft die Gasannahme.
Der M Dynamic Mode lockert die Zügel der elektronischen Stabilitätskontrolle, und die Stoßdämpfer sind in drei Stufen einstellbar. Das Getriebe stellt im Automatikmodus fünf und im manuellen Modus sechs Schaltgeschwindigkeiten zur Wahl. Je nach Drehzahl und Modus dauert ein Gangwechsel zwischen 65 (S6 bei 8000/min) und 600 Millisekunden (D1 bei 2500/min). Gegen die scheinbar überbordende Auswahl an Möglichkeiten hilft die M-Taste am Lenkrad: Wer dort die Lieblingseinstellung ablegt, kann sie jederzeit abrufen.
4,2 Sekunden von 0 bis 100 km/h
Technik-Overkill? Womöglich. Aber effektiv: Im Test von auto motor und sport stürmte der M6 in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bis Tempo 200 ging er so gut wie ein Ferrari F430: 13 Sekunden. Ausprobieren sollte man das nicht allzu oft, denn die Kupplungsbeläge erhitzen sich beim Launch-Control-Start auf über 300 Grad.
Der M6 sei "bewusst wesentlich sportlicher ausgelegt" als der Allrounder M5, so der damalige M-Geschäftsführer Gerhard Richter gegenüber auto motor und sport. Der M6 ist 75 Kilogramm leichter, hat elf Zentimeter weniger Radstand und ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk als die Limousine. Kenner können den Unterschied zwischen M5 und M6 sogar hören: Die M-typische Vierrohr-Auspuffanlage entwickelt laut Pressetext einen "noch kräftigeren, sportlicheren Sound". Diesen Klang vergisst man tatsächlich nicht so schnell: dumpf grollend beim Dahinbummeln, metallisch schmetternd bei höheren Drehzahlen. Unangenehm laut wird der Motor nie, und er läuft beachtlich kultiviert. Doch ein kerniger Unterton verrät das Leistungsvermögen.
Nicht nur, weil der Gaswechsel so gut klingt, macht es Spaß, die acht Tausender auf der Drehzahlskala abzuhaken. Mit seinen zehn Einzeldrosselklappen hängt der Hochdrehzahlmotor so sensibel am Pedal, wie es Turbomotoren bis heute nicht können. Dazu passt, dass kein Wandler die Kommunikation zwischen Fahrer und Motor stört. Dafür geht das Rangieren nicht so geschmeidig, und es ruckt manchmal beim Gangwechsel – Tribut an das elektrohydraulisch-sequenzielle Getriebe. Stefan, der Besitzer des Fotoautos, wechselt die Gänge manuell und geht kurz vom Gas, während er an der Schaltwippe zieht: "So schaltet er butterweich."
Ein Sportler für die Reise
Es ist gar nicht nötig, oft zu schalten, denn schon bei 3500/min liegen 450 Newtonmeter an. Knapp über Standgas beschleunigt der Motor ruckfrei. Mehr Spaß macht es, kurz vor dem Ortsausgang den zweiten Gang einzulegen und ordentlich Gas zu geben. Wie mühelos der Fünfliter das Coupé beschleunigt, beeindruckt. Landstraßen mit weiten Kurvenradien liegen dem M6, da folgt er präzise der nicht zu leichtgängigen Lenkung, vermittelt schnell Vertrauen.
Je nach Einstellung gibt das Coupé den Sportwagen oder den Langstreckengleiter. Verbindlich bleibt das Fahrwerk jedoch auch in der Komfortstufe. Das Fotoauto aus der limitierten Competition Edition des letzten Baujahrs bietet trotz der werksseitigen Tieferlegung (vorn 12, hinten 12 mm) und der strafferen Abstimmung mehr Komfort als manch modernes Auto.
Verbrauch: 16 bis 17 Liter Super Plus
Mit viel Platz, guten Sitzen und üppigem Kofferraum eignet sich der M6 gut für weite, zügige Reisen. Man müsste nur öfter tanken: Der Verbrauch liegt bei 16 bis 17 Litern Super Plus – Tribut an Hochdrehzahlkonzept und über 1,7 Tonnen Leergewicht. Stefan schätzt an seinem M6 das Gesamtpaket aus sportlichem Antrieb und Langstreckentauglichkeit, die haptischen Schalter und die Abwesenheit nerviger Assistenz. Die komplette Ausstattung mit Head-up-Display und edlem Leder zeigt, dass man in einem Auto sitzt, das vor 15 Jahren als Neuwagen sechsstellig kostete. So teuer ist ein M6 nicht mehr. Wer einen haben möchte, sollte trotzdem nicht lange überlegen, denn in den vergangenen sechs Jahren haben sich die Preise locker verdoppelt.
