"Was würdest Du denn kaufen?" Die Frage hört man als Gebrauchtwagen-Schreiber denkbar häufig. Weil mein Privathaushalt einem strengen Embargo gegenüber Neuanschaffungen unterliegt und weil nicht zuletzt ja auch die Ansprüche jedes Autokäufers ganz unterschiedlich ausfallen, stelle ich Ihnen heute mal fünf Kandidaten vor, die (je nach Stilrichtung) einen grundsätzlich guten Kauf darstellen. Es geht um völlig verschiedene Modelle, die nur eines gemein haben: ihren Werterhalt. Den finden Sie natürlich auch bei Rolls-Royce oder Bugatti. Deshalb versuchen wir, mit den jeweiligen Empfehlungen in etwas volksnäheren Preisbereichen zu bleiben, die in der Regel nicht allzu weit über eine Maximalmarke von 30.000 Euro ragen.
Die Suchkriterien erklärt
Um außerdem doch ein wenig an "Was würdest Du denn kaufen?" dranzubleiben, gliedern wir die jeweiligen Modelle außerdem in gewisse Szenarien, die das Autofahrerleben mit sich bringt – zum Beispiel erhöhter Platzbedarf, der Wunsch nach einem Herzensauto, oder schlicht die Suche nach "Gut-und-günstig". Und zu guter Letzt noch ein Kriterium, das sich manch einer bei der Gebrauchtwagensuche hinter die Ohren schreiben sollte: Wir suchen nicht das billigste kaufbare Exemplar von Modell XYZ, sondern schlicht das beste Modell, das fürs Budget eine breite Auswahl an Exemplaren bietet.
Ich suche einen Zweitwagen: BMW E90 mit Sechszylinder
Strenggenommen ist der Begriff "Zweitwagen" an sich recht dehnbar. Setzen wir also eine Art Konsens voraus, der besagt, dass Themen wie Vernunft, Sparsamkeit oder Praktikabilität bereits von einem Erstwagen abgedeckt sind. Den fährt innerhalb einer Familie dann meist der Partner mit dem längeren Arbeitsweg. Dieser Erstwagen ist es, der schwer bepackt in den Urlaub startet oder der bei Mistwetter ohne schlechtes Gewissen rausgejagt wird. Die schöneren Dinge des Lebens lassen sich dann mit dem Zweitwagen umsetzen. Der darf ruhig etwas weniger Platz bieten, muss nicht unbedingt die neueste Infotainment-Technik haben und er bringt es auf eine geringere Kilometerleistung im Jahr. Dabei sollte er nicht allzu viel kosten und trotzdem alltagstauglich genug für jede Lebenslage sein, schließlich dient er ja auch als Stellvertreter fürs Hauptauto.
Nach heutigen Maßstäben wirkt der nun 20 Jahre alte 3er beinahe kompakt. Trotzdem bietet er hervorragende Fahreigenschaften und als Sechszylinder oft auch ein wenig Verwöhnausstattung.
Diese Gegebenheiten schaffen Raum für etwas, was es bei Neuwagen kaum noch gibt: Triebwerkskultur für bezahlbare Autos. Die Marke, die jeder klassische Autofreund automatisch mit Reihensechszylinder-Motoren verbindet, nämlich BMW, verlangt aktuell 62.800 Euro für das günstigste Modell mit Sechszylinder. Das wäre dann ein M240i xDrive mit Automatik und Allradantrieb. Wollen Sie's lieber manuell und mit klassischem Hinterradantrieb, müsste es ein Z4 M40i für 70.200 Euro sein. Saugmotoren? Gibt's nicht mehr. In der vorletzten 3er -Generation (Baureihe E90) war das noch ganz anders. Insgesamt sechs verschiedene Sechszylinder-Leistungsstufen gab es unterhalb des M3 (der allerdings mit V8 kam …). Und diese Reihe von Reihenmotoren finden Sie in jeder Karosserie-Geschmacksrichtung, als Limousine, Touring, Cabrio (mit Blechdach) oder Coupé. Das Beste: Genau diese Generation ist preislich gerade sehr attraktiv.
Mit einem Bauzeitraum von 2005 bis 2013 liegt der E90 mitten im schwierigen Alter. Zwar gibt es vereinzelt noch gepflegte Ersthand-Exemplare aus oft ältlichem Vorbesitz, doch finden sich hauptsächlich zerrittene Autos auf den Höfen zwielichtiger Großstadt-Höker. Zudem hatte die Baureihe mit teils katastrophal konstruierten Vierzylindern zu kämpfen, die sich mit Steuerkettenproblemen selbst ins Aus beförderten. Um die geht es hier ausdrücklich nicht. Sprich: Der E90-Ruf ist nicht der beste. Objektiv gesehen stellt dieser 3er allerdings ein Auto dar, das mit würdevoller Pflege (also ohne dreifarbige Nierenleisten und M-Aufkleber) ungeheuer seriös und zeitlos wirkt und überdies höchste Fahrkultur bietet. Fahrwerk und Lenkung sind, ordentlich gewartet, noch heute eine Wucht, und die Sechszylinder-Triebwerke verbinden in jedem Fall großartige Laufkultur mit vorbildlicher Haltbarkeit über viele 100.000 Kilometer. Welches Modell zwischen 323i und 335i es werden soll, ist ganz Ihrem Geschmack und dem Budget überlassen. Achten sollten Sie nur auf die etwas anfällige Turbo-Architektur des Topmodells, die in Werkstattkreisen aber problemlos unterhalten werden kann. Passende Exemplare sind oftmals locker im vierstelligen Bereich zu finden. Die verlieren dann unmöglich an Restwert.
Ich will einfach ein solides Auto für wenig Geld: Dacia Duster
Die Discount-Devise, die sich in jedem Artikel über Dacia findet, müssen wir Ihnen hier nicht zum hundertsten Mal erklären. Sie scheren sich nicht um automobile Feinheiten, sondern wollen einfach mit Köpfchen das Beste kaufen, was Sie für Ihr Geld bekommen können. Der Einsatzzweck ist nicht das Pendeln auf der Autobahn, sondern simpler Transport für Sie, die Familie und das Gepäck in allen Lebenslagen. Wenn mal ein Möbeleinkauf in den Laderaum passt und der Schotterweg zum Wanderparkplatz bewältigt werden kann, sind das nette Bonusfaktoren. Logisch, dass so ein Allzweck-Auto nicht viel im Unterhalt kosten darf und außerdem recht zuverlässig sein soll. Alles andere ist zweitrangig.
Er ist ein simpler Alleskönner, der Duster. Gerade in der hier erwähnten zweiten Generation verdeutlicht er, wie erfolgreich Nüchternheit im Autobau sein kann.
Wirklich zweitrangig? Geld hat schließlich niemand zu verschenken. Folglich empfiehlt es sich, auf den Werterhalt zu achten – und deswegen landen wir bei Dacia. Deren tauglichstes Allround-Modell heißt Duster und bietet robuste und simple Kleinwagentechnik im etwas fülligeren Format. Wer tatsächlich Allradantrieb braucht, bekommt ihn hier, alle anderen fahren wunderbar mit serienmäßigem Vorderradantrieb. Schwächen gibt's wenige und davon sind manche auf eine allzu geizige Einstellung zur Fahrzeugwartung seitens der Vorbesitzer zurückzuführen. Sprich: Ein gutes Gebrauchtexemplar ist immer auch besonders gut gepflegt.
Die zweite Generation haben wir schon als Neuwagen sehr gelobt, weil sie weniger wie ein geiziges Sparauto wirkt und mehr wie ein solides Vernunftmodell, das über den Modetrends der Konkurrenz-Crossover steht. Seit einer Weile gibt es nun den dritten Duster, der begehrenswerter wirkt, sodass seine gebrauchten Vorgänger nun spürbar günstigere Gebrauchtpreise aufrufen. Der Clou: In jeder Alters- und Zustandsklasse sind die Dacias trotzdem so begehrt, dass Sie immer einen verlässlich soliden Restwert bekommen, falls Sie ihn wieder verkaufen möchten. Das unterschreibt Ihnen jeder Autohändler – wenn nicht, ist er unehrlich.
Ich will das vernünftigste Traumauto, das es gibt: Mercedes SL (R129)
"Sowas wird heute gar nicht mehr gebaut," sagten früher Opas mit Cordhosen auf dem Oldtimer-Treffen, wenn es darum ging, wie viel Chrom ein beliebiges Auto hat. Fakt ist: Seit seiner Erfindung hat sich das Automobil konstant verbessert. Das gilt bis heute, wenn es zum Beispiel um das Thema Effizienz und Ökologie geht. Und weil immer höhere Kosten für genau jene Aspekte anfallen, muss anderswo gespart werden. Beispiel: teure Fahrwerkstechnik, eine große Auswahl an Motoren, luxuriöse Materialien, die auch mehrere Autoleben lang halten. Das ist nicht neu. Schon seit gut 20 Jahren lässt sich flächendeckend feststellen, dass Autos zu einem gewissen Preispunkt hin entwickelt werden. Vom berühmten Rotstift ist dann die Rede. Wirklich zeitlose Traumautos entwickeln sich heute immer mehr zu teuren Sondermodellen, während die ultimative Kunden-Verschaukelung in Abo-Modellen für Sitzheizung und Co. gipfelt.
Nicht nur Kinder der 80er- und 90er-Jahre bekommen feuchte Augen beim Anblick des R129. Neben optischen Reizen begeistert er vor allem mit einer der höchsten Baugüteklassen der Autogeschichte.
Keine Sorge, wir beten jetzt nicht das W124-Vater-Unser im "Früher-war-alles-besser"-Kanon. Aber, da sind sich alle Experten einig: Es gibt in der Autogeschichte gewisse Peaks. Das sind dann Modelle oder Techniklösungen, die an irgendeinem Punkt so gut entwickelt worden sind, wie es ohne Rücksicht auf Kosten und Mühen geht – die automobile Schulmedizin sozusagen. Optimierungen fanden in solchen Fällen größtenteils nur noch in der Kostenabteilung statt. Ein solches Beispiel ist die Mercedes- SL -Baureihe R129, gebaut von 1989 bis 2001. Ja, es gibt dynamischere und leichtere Sportwagen. Ja, seine fast omnipräsente Automatik arbeitet viel fauler als moderne Getriebe. Aber es dürfte kaum ein Auto geben, dessen frühe Exemplare auf 40 Jahre zugehen, das so ungebrochen alltagstauglich und vor allem hochwertig ist. Völlig unberührt von der Zahl auf dem Kilometerzähler sind die allermeisten 129er heute genauso vollumfänglich einsatzbereit wie damals, egal ob Sie mit ihm auf ein Tässchen Kaffee am Sonntagnachmittag starten, zur Arbeit pendeln oder bei Vmax die Sahara durchqueren möchten.
Zugegeben, ein paar Taler sind schon nötig, um einen R129 in gutem Zustand zu bekommen. Und ein paar mehr werden für sachgerechten Unterhalt und den Sprit für die Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder fällig. Sparen Sie sich das elektrohydraulische ADS-Fahrwerk mit den teuren Adaptivdämpfern, wie es in den Topmodellen serienmäßig war, und achten Sie darauf, dass Wartungsbelege und das originale Hardtop beim Kauf dabei sind (Letzteres konnte ab Werk gegen Minderpreis auch abbestellt werden). Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, entscheidet sich für ein spätes Exemplar mit Dreiventil-V6 oder V8. Diese Motoren sind etwas wartungsfreundlicher gestrickt und haben keine Probleme mit krümelig werdenden Kabelbäumen. Wenn die Historie passt, ist alles andere egal. Auch die eher zahm motorisierten Basis-Sechszylinder, die Sie heute für verhältnismäßig kleines Geld finden, liefern das gewünschte Fahrgefühl und werden definitiv nicht weniger wert. Aber: Beeilen Sie sich! Der deutlich länger und häufiger gebaute Vorgänger R107 hat schon längst zum heftigen Preiswachstum angesetzt, obwohl er im Verhältnis weniger Auto fürs Geld bietet.
Ich möchte sportlich und dynamisch Autofahren: Nissan 370Z
Gibt es in Autotexten überhaupt abgedroschenere Worte als "sportlich" und/oder "dynamisch"? Jedenfalls findet sich beides wohl mindestens in jeder Verkaufsbroschüre vom Kleinstwagen bis zum Familienvan. Vieles, was tatsächlich sportliche Anforderungen an Gewicht, Motorleistung und Fahrpräzision erfüllt, ist arg teuer. Andere Interpretationen dieses Themas sind wiederum so verschroben, dass sie im Alltag eher anstrengend zu fahren sind, zudem schwer zu bekommen, zu unterhalten und noch schwieriger wieder zu verkaufen – alte englische Roadster zum Beispiel. Mainstream-Ware wie BMW Z3/Z4 oder Mercedes SLK/SLC sind schön und gut, aber nicht selten und daher relativ deftig im Wertverlust. Da wird die Auswahl irgendwann dünn.
Beim sportlichen Autofahren geht's nicht darum, besonders hektisch vor der Eisdiele einzuparken, sondern echte Freude an der Fahrdynamik zu verspüren in Kombination mit Fahrsicherheit bei einem gewissen Tempo. Buchen Sie gleich eine Nacht in irgendeiner Alpen-Pension dazu!
Eine gute Option ist dann der Nissan 370 Z. Den gibt es zu relativ vernünftigen Preisen, er behält ganz vorbildlich seinen Wert, wenn man ihn pflegt, und er erfreut zudem mit einer großen Portion dessen, was sich als "sportlich" und "dynamisch" bezeichnen ließe. Er ist nicht der leichteste Modellathlet und weniger präzise abgestimmt als oben genannter BMW 3er, doch er bezirzt mit hochemotionalem Klang, einer mitteilsamen Lenkung und einer Fahrwerksabstimmung, die eher auf Lust als auf Leistung getrimmt ist. Er ist der gute Kumpel, der für jeden Spaß zu haben ist, nicht der Marathonläufer, der einem bei jedem Spaziergang das eigene Konditionsdefizit vorhält.
Viele Autofreunde neigen ja dazu, stets nach dem Bestmöglichen zu greifen. Das wäre im Falle des Z dann die superseltene und viel teurere Nismo-Version. Die liefert neben hübschem Zierrat 344 statt 331 PS (wow, 13 PS mehr!) und serienmäßige Sportreifen (die können Sie auch auf die Normalversion ziehen). Ergo: Beschränken Sie sich auf die Normalversion. Bevorzugen Sie das etwas verwindungssteifere Coupé vor dem Roadster. Achten Sie wie immer auf den Pflegezustand, und meiden Sie allzu forsches Sport-Tuning. Die reine Lust am flotten Kurvenfahren beim alljährlichen Alpenausflug lässt sich dadurch ohnehin nicht noch weiter steigern.
Ich brauche Platz: VW T5/T6
Sie haben viele Kinder, ein sperriges Hobby oder helfen einfach unheimlich gern Leuten beim Umzug? Dann ist die Frage nach Platz im Auto schnell beantwortet und Sie landen im VW- Bus . Den gibt es als Transporter, also als Nutzfahrzeug ohne größere Annehmlichkeiten mit mehr oder weniger Sitzen, als Caravelle, also einen 8-/9-Sitzer mit verbessertem Passagierkomfort, sowie als Multivan, der alle Pkw-Annehmlichkeiten mit einer höchstflexiblen Sitzkonfiguration verbindet. Vom T5/T6 spricht man, weil es sich dabei um die fünfte und letzte Transporter-Generation handelt – und dessen bis 2024 gebaute Weiterentwicklung im Rahmen derselben Rohkarosse. "Bulli" dient als Oberbegriff für alle Versionen und ist ein Kofferwort aus "Bus" und "Lieferwagen". Alle Bullis sind entweder teuer (meistens) oder kaputt (selten).
Der bereits über 20 Jahre alte VW T5 gehört noch heute zum Straßenbild. Warum? Weil er nicht kaputtgeht. Das steigert seine Begehrtheit nur noch und sorgt für hohe Gebrauchtpreise, vollkommen wurscht, wie hoch die Laufleistung ausfällt.
In größter Kürze ist dies das absolut basische VW-Bus-Grundwissen. Und warum steht er in diesem Artikel, in dem es um empfehlenswerte Autos mit gutem Werterhalt geht? Weil die Investition oft sehr sinnvoll ist, wenn man von den empfindlichen und sehr teuren Biturbo-Modellen absieht. Der Kauf eines Bullis ist in der Regel nicht billig, jedoch fast immer gut angelegtes Geld. Wer beim Spezialhändler zum Sparpreis einen gelben Postbus kauft, gesundpflegt und ein wenig ausbaut, wird ihn oft mit Gewinn wieder los. Familien können einen Multivan als jungen Gebrauchten kaufen und nach 15 Jahren mit hoher Laufleistung wieder abstoßen, ohne allzu großen Wertverlust. Der Kern liegt wie immer im Zustand: Sorgen Sie einfach nur dafür, dass Ihr Exemplar nicht schlechter dasteht als die vielen anderen auf dem Gebrauchtmarkt, und Sie werden ihn spielend an den Höchstbietenden verkaufen.
Als bestes Beispiel dient uns der Vorgänger T4. Der hatte mit seinen segmentartig konstruierten Seitenwänden schon früh heftigste Rostprobleme. Seine turbolosen Basismotoren lieferten eine Performance zum Nebenherlaufen (hielten aber dafür ewig). Beliebte Camping-Ausbauten erfolgten nicht selten aus der Feder eines Onkels, der mit MDF-Platte und Stichsäge ins Land zog. Und doch ist heute jeder T4, der nicht verrostet ist, überraschend hohe Preise wert. Der T5 rostet dagegen nur in besonders ungepflegten Fällen. Die Motoren, allen voran die legendären 1.9 und 2.0 TDI, haben vernünftigen Durchzug und halten trotzdem lang. Folglich sind die moderneren Busse noch begehrenswerter als der T4 – und das zeigt sich im Preis. Die Motorleistung ist relativ egal, vermeiden Sie nur die besagten Biturbo-Modelle, die unter heftigen thermischen Problemen leiden. Wer ganz auf Nummer sicher geht, spart sich zudem das DSG und schaltet selbst. Viel mehr ist zur Kaufberatung nicht nötig. Tipp: Entgegen einer weitverbreiteten Vermutung ist der Fahrradträger für die Heckklappe bei Nichtbenutzung demontierbar – das schont die Heckklappendämpfer und den Lack der Heckklappe!
