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BMW Neue Klasse (2025): Start mit dem Elektro-3er?

BMW Neue Klasse (2025) Neue Architektur im Elektro-3er?

BMWs neue Architektur trägt im Rückgriff auf die erfolgreichen Modelle 1500 und 1800 der 60er-Jahre den Namen "Neue Klasse". Aus ihr sollen ausschließlich Plattformen für E-Autos hervorgehen. Der Start ist ab "Mitte des Jahrzehnts" geplant. Erstes Modell soll wohl eine Limousine im Format des 3ers mit dem wenig phantasievollen Arbeitstitel NK1 werden.

Aktuell arbeitet BMW mit zwei Architekturen: Der Cluster Architecture (CLAR) für Heckantriebsplattformen mit Längsmotoren (Allradoption) und der UKL für Fronttriebler mit Quermotor und ebenfalls Allradoption (1er, 2er Active Tourer, X1, Mini). Elektromodelle entstehen auf den gleichen Plattformen (iX3, i4, kommender iX1 und i5 sowie i7). Das ermöglicht unabhängig vom Antriebsprinzip (einschließlich Plug-in-Hybrid) die weitgehend parallele Produktion auf den gleichen Bändern, erfordert aber einen hohen Entwicklungsaufwand, ohne dass sich alle Packaging-Vorteile des E-Antriebs voll nutzen lassen. Eine Ausnahme bildet der iX, der auf einer reinen Elektro-Plattform steht, die sich bei keiner anderen Baureihe so wiederfindet. Ideen bzw. Komponenten aus ihr sollen aber in eine Architektur einfließen. Deren Entwicklung hat BMW-Vorstandschef Oliver Zipse im Herbst 2020 für einen Serienstart ab 2025 angekündigt. 

BMW i7 Erlkönig
Neuheiten

Mit der Neuen Klasse will BMW sein Produktangebot neu ausrichten. Die neue Architektur soll sich durch drei Aspekte auszeichnen: Eine vollständig neu definierte IT- und Software-Architektur, eine neu entwickelte elektrische Antriebs- und Batteriegeneration sowie ein ganzes System von Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus. Die Fahrzeug-Architektur soll soll bei der Digitalisierung Maßstäbe setzen und "kompromisslos für elektrische Antriebe optimiert" sein. Um alle Vorteile auszuschöpfen, die der E-Antrieb bietet, soll sie doch nicht, wie zuerst geplant, für die Aufnahme von Verbrennungsmotoren geeignet sein. BMW-Chef Zipse machte am Rande der IAA im September 2021 klar, dass die Neue Klasse eine "Electric-only-Architektur" wird.   

Neue Klasse wird elektrisch. Verbrenner-Option bleibt

Die "Neue Klasse" ist also konsequent auf den E-Antrieb hinentwickelt und soll E-Motoren auf Vorder- Hinterachse oder auf beiden tragen können. Ganz vom Verbrenner lassen will BMW aber auch dann noch nicht. Die Münchner wollen Märkte, in denen die Elektromobilität noch nicht flächendeckend Fuß fasst, weil beispielsweise die Infrastruktur noch nicht ausgebaut ist, weiter bedienen können. BMW-Chef Zipse betont, dass damit die Kunden weiterhin die Möglichkeit haben, den Antrieb zu bekommen, den sie wollen. Allerdings werden Verbrenner-Käufer eben kein Neue-Klasse-Auto bekommen. Vermutlich wird BMW sie mit einer modernisierten Version der Verbrenner-Architektur CLAR (II) bedienen.  BMW-Entwicklungsvorstand Weber hatte zudem bekräftigt, dass die Neue Klasse grundsätzlich auch für den Wasserstoffantrieb geeignet sein soll, den BMW nach wie vor als Option für größere Autos sieht (Interview mit Frank Weber). Inzwischen lautet die Sprachregelung, man prüfe die Option auf den Wasserstoffantrieb. 

Frank Weber, Entwicklungsvorstand BMW
Alternative Antriebe

Zipse geht davon aus, dass ab 2025 die Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen heftig ansteigt. Autos, die auf der bis dahin entwickelten Elektroauto-Architektur Nue Klasse basieren, sollen dann im neuen BMW-Werk im ungarischen Debrecen vom Band laufen. Er geht allerdings davon aus, dass ab 2025 mehr BMW-Kunden ein Elektroauto kaufen als eins mit Verbrennungsmotor. 2030 könnte die Neue Klasse dann bereits für 50 Prozent des BMW-Absatzes stehen, bis dahin soll es in allen 15 Baureihen ein E-Auto-Angebot geben.

Erstes Modell: Ein 3er-Pendant

Die Neue Klasse wird also mit dem Prinzip von BMW brechen, alle Antriebsformen in einer Baureihe mit derselben Architektur anzubieten. Einem Bericht von Autocar zufolge ist das erste Modell auf Basis der neuen Architektur eine viertürige Limousine mit dem Arbeitstitel NK1 im Format des 3ers. Dessen Modellzyklus läuft aber regulär noch bis 2026. Auch wenn die NK1 erst 2026 (statt Ende 2025 wie angekündigt) auf den Markt kommt wäre es kaum denkbar, dass sie ausgerechnet BMWs traditionsreichen Bestseller ganz ersetzt. Zumal das elektrische 3er-Pendant i4 erst im November 2021 auf den Markt rollt. Vielleicht läuft es darum wie bei Porsche mit dem elektrischen Macan auf Basis der Premium Plattform Electric (PPE), bei dem das Verbrennermodell auf der alten Plattform noch im Programm bleibt. Andererseits zeigt der i4 sehr deutlich die Nachteile der Misch-Architektur: Er bietet vergleichsweise wenig Platz und ist bleischwer, worunter die Fahrleistungen leiden.

BMW i Vision Circular
Alternative Antriebe

Das könnte der NK1 besser machen. BMW Entwicklungsvorstand Frank Weber sagte zu Autocar: "Die Leute erwarten eine neue Ästhetik. Deshalb haben wir für unsere Elektromodelle eine neue Designrichtung entwickelt". Der Radstand wächst, die Überhänge schrumpfen, die A-Säule wandert nach vorn. So kann die NK1-Limousine die Entwicklung ihrer Plattform für den E-Antrieb für bessere Platzverhältnisse nutzen. Gewicht reduzieren wird die vom iX inspirierte Karosseriebauweise aus Alu, hochfestem Stahl und Karbonelementen an Schwellern und B-Säulen-Füßen. Den Antrieb sollen weiterhin selbst entwickelte stromerregte Synchronmotoren der dann nach BMW-Zählung sechsten Generation übernehmen, für die Weber weitere Leistungs- und Effizienzsteigerungen verspricht.

BMW iX xDrive 52
Uwe Fischer/BMW
Die Karosse des BMW iX spart mit zahlreichen Karbon-Komponenten Gewicht.

Reichweitensteigerung kommt nicht nur von der Batterie

Feststoffbatterien sieht der BMW-Entwicklungschef erst am Ende des Jahrzehnts. Aber für die Klasse arbeite man bereits an einer neune Chemie, um die Energiedichte zu steigern. Zusammen mit Verbesserungen bei der Effizienz durch die neuen Motoren und ebenfalls neue Leistungselektronik kann sich Weber eine 20-prozentige Steigerung vorstellen. Ausgehend vom iX mit der größten Batterie könnten dann 750 Kilometer das Ziel sein. Um die entsprechend schnell mit bis zu 350 kW wieder nachladen zu können, wird BMW auf 800 Volt Spannungslage wechseln, wie sie jetzt schon Porsche Taycan, Audi E-Tron GT und Hyundai Ioniq bzw. Kia EV6 bieten.

Feststoffbatterie Feststoff Akku BMW Ford Solid Power
Alternative Antriebe

Neben Ideen aus dem iX sollen sich in Neue-Klasse-Modellen auch Konzepte aus dem IAA-Concept-Car BMW Vision Circular in Form von großen Anteilen an Recycling-Materialien wiederfinden – Frank Weber hat immer wieder darauf hingewiesen, dass Autos nicht allein davon nachhaltig werden, dass sie mit grünem Strom fahren, sondern dass auch die Produktion ein möglichst CO2-armer Kreislauf werden muss. Dass die Karossen dann gleich wie bei der Studie aus eloxiertem Alu statt aus aufwendig lackiertem Blech sein werden, scheint weniger wahrscheinlich. Aber die Zeiten in denen Sitze sorglos mit neuem Leder bezogen wurden, sind auch bei BMW vorbei. Den Stahl für die Neue Klasse will BMW aus Nordschweden beziehen, wo ihn Start-Up H2 Green Steel unter Einsatz von grünem Wasserstoff mit 95 Prozent weniger CO2-Emissionen herstellen will als bislang üblich. Die Produktion der Batterien für BMW von Northvolt soll Strom vom selben Wasserkraftwerk beziehen wie H2 Green Steel.

BMW i Vision Circular
Alternative Antriebe

E-Auto-Plattformen oder E-Modell in bestehenden Baureihen?

Eine reine Elektroauto-Plattform hatte BMW vor dem iX schon 2013 mit dem i3 am Start. Sie war aber wegen ihrer Karbon-Bauweise nicht skalierbar und recht teuer, der i3 blieb ein Singulär, dessen Verkaufszahlen erst jetzt mit der Elektroauto-Kaufprämie Fahrt aufgenommen haben. 2013 hingegen war er seiner Zeit in gewisser Weise zu weit voraus, der weitgehend unveränderliche Bauraum für die Batterie verhinderte zudem lange eine praxistaugliche Reichweite. Selbst heute ist sie mit 300 Kilometern für ein Erstauto zu knapp. Der auch in der Entwicklung teure i3 und dessen überschaubarer Verkaufserfolg mag ein Grund dafür sein, warum BMW zuletzt die Elektrifizierung seines Angebots auf bestehenden Architekturen bzw. auf Basis solcher für gemischte Antriebe (UKL II, CLAR II) geplant hat.

BMW i3 Batterie
BMW
Beim i3 war der Bauraum für die Batterie nicht erweiterbar.

VW hingegen hat als Hersteller von ungleich höheren Fahrzeugvolumina mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) schon ab 2015 die Entwicklung einer reinen Elektroauto-Architektur beschlossen. Auf ihr basieren die Elektromodelle der ID.Familie von VW, aber auch zahlreiche der Marken Audi, Skoda und Seat. Mercedes plant wie BMW allerdings für das Segment bis zur Größe der C-Klasse die Mercedes Modular Architecture (MMA), die Elektroautos hervorbringen soll, aber im Vorderwagen Verbrennungsmotoren tragen kann. Für die Segmente darüber (E-Klasse aufwärts, AMG und Vans) hat Daimler hingegen die Entwicklung rein elektrischer Plattformen ebenfalls bis 2025 angekündigt.

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Elektroautos sind nur was für den Übergang. Aber ihre Technologie brauchen wir teils auch für Brennstoffzellen-Autos - Wasserstoff ist die Zukunft!

Fazit

Auch bei BMW hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass Elektroautos dauerhaft eine immer größere Rolle spielen werden und sich der Elektroantrieb auf Dauer durchsetzt, wie es Professor Maximilian Fichtner hier sehr eindrücklich vorrechnet.

Dass die Neue Klasse nun doch ausschließlich für den E-Antrieb entwickelt wird, ist da nur konsequent – dass Hersteller in der Übergangszeit zur Elektromobilität lieber Mischplattformen nutzen, die sowohl Verbrennungs-Motoren als auch Elektroantriebe vertragen, ist aus Kostensicht verständlich. Alle Vorteile des E-Antriebs lassen sich allerdings nur mit einer reinen Elektroauto-Plattform vollumfänglich nutzen – das zeigt Tesla und auch VW mit dem MEB. Daimler setzt ab 2025 für Segmente ab der C-Klasse aufwärts ebenfalls auf reine Elektro-Architekturen, hat allerdings mit der MMA noch eine Architektur am Start, die Platz für den Verbrenner freihält. Die Entsprechung von BMW ist mit der UKL II eine Mischplattform, die eher vom Verbrenner kommt und die neben dem iX1 auch der Mini Countryman nutzen wird. Darunter aber entwickelt Mini hingegen gemeinsam mit dem chinesischen Konzern Great Wall eine reine E-Architektur.

Für die neue Klasse bleibt zu hoffen, dass der Notnagel Verbrenner dem Konzept keine allzu großen Kompromisse aufzwingt. Denn ab Mitte des Jahrzehnts wird der Markt sicher keine E-Autos mehr akzeptieren, die Nachteile bieten, bloß weil es in der gleichen Baureihe noch einen PHEV beispielsweise gibt.

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